Программы / Утренний разворот

Олег Русских: «Утренний разворот» на пермском «Эхе». О погоде. Точнее  говоря, о влиянии погоды  на  дороги. Нам пишут. Сейчас будет у нас эксперт здесь. Я сейчас вам краткое содержание зачитаю.  Значит, смотрите. 5 апреля, да и не только пятого. Я просто беру основную публикацию в «Бизнес-классе»  были названы причины неудовлетворительного  состояния пермских дорог  после зимы. 

Александр Лобов: Их две.

О.Р.:  Три.

А.Л.: Первая, банально шипы.

О.Р.:  Основным комментатором, экспертом выступил Михаил Якимов, научный руководитель центра  дорожной информации. Сформулировано это журналистами «Бизнес-класс» следующим образом:  «Основная причина неудовлетворительного состояния  пермских дорог  - большое количество периодов, когда температура атмосферного воздуха «переходит через ноль». При этом, вода, замерзая,  расширяется и вытесняет асфальт». Вторая причина -  «...пучинистые грунты, которые, например, не позволяют делать монолитно-бетонное основание дороги, так как из-за подвижности грунта плита все равно будет ломаться». Наконец, третья - это «...использование водителями ошипованных шин». Мы сейчас, прежде, чем все это разбирать, позвоним эксперту.  Автодорожный факультет, кафедра строительства автомобильных  дорог, заместитель заведующего кафедрой Людмила Станиславовна Шепетева.    Людмила Станиславовна, добрый день.

Людмила Шепетева (по телефону):  Здравствуйте.

О.Р.:  Спасибо, что согласились прокомментировать нам некие тезисы. Людмила Станиславовна, скажите, пожалуйста,  мы к вам, как к эксперту,  на ваш взгляд, насколько в Пермском крае погодные условия зимой влияют на состояние  дорог? Насколько это... это основной фактор  разрушения или побочный?

Л.Ш.:  Надо сказать, что погодные условия, действительно оказывают большое влияние. погодные, грунтовые условия, вообще, природные  условия  оказывают значительное влияние на  состояние автомобильных дорог, и в частности, покрытий.  Но есть множество, конечно, безусловно,  других причин – это технических,  технологических, организационных и так далее, которые, в общем-то, приводят  вот к тому, что мы имеем каждую весну.

О.Р.: Людмила Станиславовна, естественный вполне вопрос, который уже возник у наших радиослушателей. Если погодные условия – влажность, состояние грунтов, постоянно и регулярно влияют   на состояние дорог, неужели технологии не позволяют эту историю предусмотреть?

Л.Ш.:  Да, я вас поняла. Безусловно, позволяют, безусловно, конечно же, конструктивные решения по конструкции дорожной одежды, по  конструкции земляного полотна – это все, в общем-то, известно. Это  различные дренажные системы,  это водоотвод с дорог, водоотводные системы, это  правильное содержание даже дорог уже построенных. То есть  как на этапах проектирования, так и на этапах  строительства,   так и в процессе содержания  эти вопросы, конечно, могут решаться. Но, видимо,  весь вопрос в том, сколько это стоит. То есть,  безусловно, вот  эти все мероприятия, они, в общем-то,  достаточно дорогостоящие для того, чтобы содержать дороги  в нормальном состоянии, в том числе, и в наших погодных условиях.

А.Л.: Скажите, пожалуйста, Людмила Станиславовна, а насколько мы от наших  соседей  по   климатическим и по  грунтам отличаемся?  То есть пучинистые грунты у наших соседних регионов от Удмуртии, Кирова до восточных, они  радикально от  нас отличаются?

Л.Ш.:  Ну, допустим, вот если говорить,  например, о Свердловской области, там все-таки  грунтовые условия получше?  Там все-таки много встречается и скальных пород, да?  То есть там попроще.  Так же,  как, например,  говорят вот в Финляндии. В Финляндии, там тоже в основном  это скальные породы, конечно, там проще в этом плане, если говорить о  грунтах. Что касается  Кировской области и туда дальше, на запад от нас,  Удмуртия,  то там тоже глинистые пучинистые  грунты. Конечно,  они точно также влияют на состояние дорог.

О.Р.:  Людмила Станиславовна, просто я вот сейчас смотрю, не эксперт, у  вас интересуюсь, пучинистые грунты разделяются по степени этой самой... 

Л.Ш.: Пучинистости, да.

О.Р.:  ...пучинистости, да.  У нас к каким это относится? К слабо, к средне?

Л.Ш.: Вы знаете, у нас разные разновидности есть. Но очень часто, в большинстве своем – это пучинистые, сильно пучинистые и чрезмерно пучинистые. 

О.Р.: И чрезмерно пучинистые?

Л.Ш.:  Да, это  третья,  четвертая и пятая группа.

О.Р.:  Людмила Станиславовна, еще вопрос.  Тема влияния  шипованных шин на дорожное покрытие.

Л.Ш.:  Она существует, эта тема. И единственное, что я могу сказать, не так много исследований по этой теме. Во всяком случае, у нас в Пермском крае. То есть это  надо проверять материалы, которые широко используются  для строительства асфальтобетонных покрытий на износ.  Это должно быть специальное оборудование. Как правило, за рубежом такое оборудование есть. У нас, к сожалению, оно, как бы, не входит  в тот состав  нормативных проверок, нормативных исследований, которые существуют у нас.  То есть на износ мы не проверяем асфальтобетон.

О.Р.:  Людмила Станиславовна, скажите, пожалуйста, а поверяют ли у нас точно так же, как и  со всем остальным,  проверяют ли у нас вопросы влияния реагентов?

Л.Ш.:  Ну, вот, знаете, что, вот мне тоже  на эту тему на так много известно. Конечно, есть какие-то  отдельные работы. Но каких-то  таких вот фундаментальных работ, которые бы  давали четкие выводы, что применение в таком-то количестве таких-то реагентов приводит  к таким-то результатам, вот это я нигде не встречала.

А.Л.: И последний вопрос  от меня по технологии. Скажите, пожалуйста, а те ГОСТЫ и СНИПы, которые сейчас  применяются у нас на территории  области, насколько они соответствуют  текущей  дорожной нагрузке, которые дороги испытывают?

Л.Ш.:  Тут я, знаете, что, вопрос, он тоже  на самом деле непростой. Я тут,  что хочу сказать. В принципе, если соблюдать требования... но, кстати говоря,  зачастую они соблюдаются.  Я хочу сказать, что заказчик, н не принимает дорогу в эксплуатацию, если  не соблюдаются требования. Но дело в том, что,  возможно,  уже  очень многое устарело.  Вот ГОСТ на асфальтобетон, стандартный, так называемый, асфальтобетон, он нормальный, он хороший, с ним можно  работать.  Но  другое дело,  что стандартные асфальтобетоны,  это вот асфальтобетон типа «А», например,  первой, второй марки, тип «Б», и так далее,  который широко используется, он уже не отвечает  тем требованиям и по интенсивности, по составу движения,  которое существует. Вот зачастую  нужно, особенно, если речь идет о городских  улицах, нужно  все-таки  использовать уже более прочные. Есть у нас высокоплотный асфальтобетон.  Кстати, это тоже нормативный, ГОСТовский асфальтобетон. Есть щебеночно-мастичные асфальтобетоны. На них тоже разработаны ГОСТы. То есть  можно, в принципе, использовать  те типы и виды асфальтобетона, которые есть. Но  речь еще ведь идет о другом. О том, каково  основание под дорожную одежду, под покрытие. Вот в чем  вопрос. Вы понимаете, полно сейчас идет  споров между   заказчиком и подрядчиком, когда  подрядчик вроде бы выполнил все требования,  которые были заложены в проектно-сметной документации – и по технологии, и по виду материала, а  дорога разрушается очень быстро.  Почему?  Да потому что, грубо говоря, положили  на плохое... на совершенно уже  непригодное основание, которое уже исчерпало всю свою  несущую способность. Что ожидать  от такого покрытия толщиной 6 сантиметров,    которое положено  на основание, которое уже не работает, в том числе и грунт. Система рассматривается в целом. То есть  грунт земполотна,  основание дорожной одежды и покрытие.

А.Л.: А правильно я понимаю, что  ремонт дорог  в  нашем городе, который проводится просто укладыванием сверху ...  сниманием слоя  асфальта и укладыванием сверху нового асфальта без замены подушки – это означает  неправильное решение, которое  приведет к быстрому умиранию  дороги? 

Л.Ш.:  Да, это так на самом деле. Я  в этом совершенно твердо убеждена.  То есть вот решения проектные на стадии  разработки проектно-сметной документации, даже пусть это будет просто ремонт, они   должны быть все-таки обоснованы. Вот полное  несоответствие конструкции дорожной одежды интенсивности и составу движения, оно  приводит к очень быстрому появлению  деформаций – это колеи, это трещины и все остальное.

О.Р.:    Людмила Станиславовна,  можете вы в Пермском крае привести пример  дороги, которая построена, на ваш взгляд, с соблюдением всех  норм и правил?  То есть,  которая правильно спроектирована, правильно уложена.

Л.Ш.:  Ну, вы понимаете, я ведь не производственник...

О.Р.: Я понимаю.

Л.Ш.:  Я не так широко знакома с проектами и  с технологическими всеми операциями, которые выполняются. Мы по мере возможности, кафедра участвует. Мы, например, участвовали  в технадзоре  по строительству обхода Полазны. Безусловно, там были и в проекте недоработки, и очень серьезные. Но то, что в конечном итоге было в проекте заложено,  то было, в том числе, и с нашей помощью технадзора,  построено.  Как себя будет вести дорога, я не знаю. Посмотрим.

О.Р.: Скажите, вы готовы предлагать  городу, краю вот такие комплексные решения на уровне современных стандартов?

Л.Ш.: Мы-то готовы. Но... вы понимаете. У нас  есть  предложения, и мы их неоднократно излагали. Я считаю, что у нас  обязательно должна развиваться  нормативная база региональная, стандарты,   стандарты именно Пермского края. И вроде бы об этом все говорят, и вроде бы все считают, что  это дело нужное, но как-то  вот оно не движется с места.

А.Л.: То есть вас не привлекают к ??????? (неразборчиво) техзадания фактически,  вот по текущим конкурсам, которые объявляются?

Л.Ш.: Нет, ну по текущим конкурсам мы сами привлекаемся. Вы имеете в виду  там разные виды работ.   Вот сейчас мы собираемся участвовать в конкурсах опять-таки на  технадзор, на контроль качества,  на другие какие-то...
 
А.Л.: Контроль качества и техническое задание  на сами работы – это же две больших разницы.

Л.Ш.: Это да, конечно.  Вы имеете в виду по  разработке  технического задания?

А.Л.: Конечно, да.

Л.Ш.: Нет, ну, тут как-то да, мы... Хотя, в принципе, иногда, видимо, что-то сдвигается  с места. Вроде бы здесь тут с нами вот советуются. Но,  понимаете, есть ведь закон, который, как бы,  очень,  очень, очень  регламентирует и ограничивает вот это вот внесение, скажем, каких-то  определенных конкретных предложений, например, техническое задание. Сразу же факт будет...  могут подать, и будут  возражать, и так далее,  судебные все эти  дела. То есть   тут ведь еще  законом очень много ограничено.

О.Р.:   То есть, я правильно понимаю,  что основная  история сейчас во многом, она связана с тем, что надо менять  немножко нормативную базу...

Л.Ш.: Да.

О.Р.: ...для того, чтобы можно было  использовать решения, которые, в общем, соответствуют  международным, российским, да, в общем, нормальному здравому смыслу.

Л.Ш.:  Да, и требования к дорогам, и  нормативную  базу.  И самое-то главное, как мне кажется, все-таки должно решаться  комплексно. Все вот эти проблемы, они должны решаться комплексно. Совершенно мало уделяется внимания водоотводу дорог, содержанию, подготовки дорог к весне. Вот, например, есть правила, и они известны, когда перед наступлением весны, перед тем, как начались вот эти  знакопеременные температуры, плюс, минус, где-то  в начале марта снег должен счищаться не только с покрытия, но с обочин, с откосов, прочищаться  канавы должны для того, чтобы вода очень быстро уходила с дороги, и дорога просыхала. И тогда не будет вот этих вот  жутких,  просто лавинных разрушений  вот в этот период. Ну, по крайней мере, они будут меньше намного.  Земполотно должно очень быстро просыхать во время таяния  снега.  Система водоотвода должна содержаться  в полном порядке. Там, где ее  нет, она должна  возводиться, проектироваться и строиться. Ну, и так далее.  То есть комплексный подход, конечно,  должен быть.

О.Р.: Спасибо огромное. Людмила Станиславовна Шепетева, заместитель заведующего кафедрой строительства автомобильных  дорог автодорожного факультета  нашего Политеха  была в прямом эфире «Эха».  Людмила Станиславовна, огромное вам спасибо.

А.Л.:  Большое спасибо за такое количество информации.

О.Р.:  Нет, просто  квалифицированный эксперт. Спасибо огромное. Друзья, сейчас мы ее будем переваривать, пока идет рекламная пауза, потом обсуждать.  То,   что нам здесь  наговорила  Людмила Станиславовна, друзья,  сказано было много, сказано было очень много полезного. Фактически, хоть статьи пиши, честное слово. И я правда, еще раз повторюсь благодарен Людмиле Шепетевой  за внятный комментарий, который много чего расставил.  Итак, первое, что нам сказала Людмила Станиславовна, погодные условия влияют.

А.Л.: Погодные условия влияют. Дальше. По сравнению с нашими  соседями, с которыми нас обычно сравнивают, например, Екатеринбург, у нас, действительно, ситуация с грунтами...

О.Р.: Чуть-чуть хуже.

А.Л.: ...да, мягко говоря, чуть-чуть хуже.

О.Р.:  Чуть-чуть хуже, на самом деле. Не везде, не по всей территории чуть-чуть хуже.  При  этом эта ситуация привычная Технологические решения для того,  чтобы работать с этой объективной ситуацией, у нас есть. При этом очень много, едва ли не большая часть, зависит не столько  от погодных условий, от грунтов, сколько от технологий,  от того, как построена дорога,  как она ремонтируется и как она обслуживается.

А.Л.: И еще одну важную вещь я услышал. Влияние шипов  на дорожное покрытие в Пермском крае  при наших погодных условиях  есть вещь неизвестная. Науке это  неизвестно, «есть ли жизнь на Марсе», и  научными исследованиями не подтверждено.

О.Р.:  Насколько я понимаю, не только в Пермском крае...

А.Л.:  Да и вообще, я думаю.

О.Р.:  ...да, вообще.

А.Л.: Потому что мне, честно говоря,  это очень  кажется  большой аферой. Ну, не могут шипы сдирать, как у нас,  трехсантиметровый слой  от асфальта. 

О.Р.:  Понимаешь, Саша, если и могут,  то вопрос, опять же, к асфальту. Понимаешь? К технологиям, по которым изготовляется асфальтобетонное покрытие. Друзья, 261-88-67 – телефон в нашей студии. 404582017 – эфирное ICQ.  Давайте разбирать эту историю. То есть спасибо, еще раз говорю,   значительно лучше, чем любые чиновники  Людмила Станиславовна разобрала нам ситуацию.

А.Л.:  Я тебе скажу, что только что вернулся из поездки мой партнер в Удмуртию. Так вот, оказывается, мы услышали, что  грунты в Удмуртии  точно такие же, как у нас, что и следовало предположить, исходя из географического положения,  так вот, при въезде в Удмуртию дорога именно  по этим причинам  «уплыла». То есть кое-где из двух полос остается  одна, а  вторая полоса «уплыла»  в овраг. И то же самое  по всей трассе по Удмуртии, и в самом Ижевске, ситуация куда хуже,  чем в Перми. Это небольшой плюс нам  в копилку.

О.Р.:  Здравствуйте.

Слушатель:  Добрый день. Илья позвонил.  В общем, специалист все разложил по полочкам.  Но одну вещь так она вскользь  упомянула. Она наиважнейшая, особенно для  городских дорог.  Это износоустойчивость асфальта.

О.Р.: Да, конечно.

Слушатель: А суть-то в чем, знаете, какая. Вот я в этом деле работал, и просто хочу немного прояснить.  Вы поймете, и будете знать об этом.  В состав асфальта входят так называемые минеральные микропылевые добавки, микромолотая такая смесь. Суть-то в чем. Чем меньше поверхность шаровидная любого  вещества, и битум она  обрабатывается, и она так называется – поверхностное  натяжение. Чем меньше частичка,  тем  кратно возрастает поверхностное натяжение.  То есть получается асфальт суперпрочный получается. Если нет этих добавок, в составе, микропылевидных, асфальт уже почти нулевой.   То есть качество ухудшается просто ??????? (неразборчиво).

О.Р.: Спасибо огромное, Илья.  Сообщения по ICQ.  На самом деле они все  об одном и том же. Их  здесь много.  Они говорят о следующем. Технологии известны. Большинство из них заложены и не используются при строительстве,   игнорируются.  Теперь детали. «Знакомый работает в «Пермгражданпроекте»,  говорит, что при строительстве дороги вместо  ПГС в основу  дороги могут запросто  положить простой песок». ПГС – песчано-гравийная смесь. «Подмену  могут и не обнаружить при приемке.  Еще вместо, например, положенных 30 прокатов катком могут прокатить раз 10».  Владимир о том же самом. «Сейчас не о том говорите, технологии ни при чем. Они  существуют. Нам известны, нами игнорируются».  Ну, и далее  традиционный вывод: «Если  дороги будут  долговечны, как будут осваиваться бюджетные деньги?»

А.Л.:   У нас есть, где строить дороги в Пермском крае, поверьте.

О.Р.:  Конечно, ребята.

А.Л.:  Тот же самый миллиард можно использовать...

О.Р.:  По-разному.

А.Л.: По-разному совершенно.

О.Р.:  Здравствуйте.

Слушатель: День добрый. Мне пришлось в свое время  сталкиваться с дорожным строительством.  Ну, считаю, на  тысяча, две тысячи, на миллион процентов все наши грехи по нашим дорогам  от несоблюдения технологии как при строительстве, при  проектировании... То есть, если не разрешено,  к примеру,  там песок использовать, ну, почему разрешают там тихонечко?  При строительстве нарушение технологии, и при эксплуатации дорог тоже нарушение технологии. Существуют инструкции, существуют документы, которые готовы  к эксплуатации, к использованию  еще с советских времен. Их просто надо использовать, выполнять, и все будет нормально.

А.Л.: А эти документы советских времен, они актуальные сейчас?

Слушатель: Абсолютно.

А.Л.: Или есть какие-то виды материалов, добавки полимеров в асфальт?

Слушатель:  Вы понимаете, любой полимерный материал, который добавляется к тому, что было раньше,  он не ухудшает технологию. Вот и всё.  То есть он только в плюс  какой-то идет. Потому что, если  опять   же технически правильно было проведено техническое опробование, введена вот эта   новая номенклатура в перечень материалов, которые  нужно использовать,  он в обязательном порядке улучшает только параметры дороги.

О.Р.:   Спасибо.