Программы / Время Ч

Анастасия Сечина: Я сейчас как автоответчик, я себя таковым ощущаю, хочется произнести фазу: к сожалению, радиоведущих нет в студии, они все уехали на «Пилораму» оставьте своё сообщение после сигнала. Нас действительно нет, и вы слушаете запись программы. Благодаря нашему звукорежиссёру Марии Зуевой, конечно, которая, в отличие от нас, трудится, не отрывая рук от пульта. Во второй части проекта вновь, в очередной раз, по-моему, в третий раз в рамках программы «Время Ч» говорим о дорогах.

Юрий Бобров: Ну, не всё же нам говорить о дураках. Действительно в рамках голосования за темы для проекта «Время Ч.» победили две дорожные темы 2010 года: во-первых, признание пермских дорог самыми опасными. Была дана оценка межрегионального общественного центра «За безопасность российских дорог». И, во-вторых, размещение баннера «Добро пожаловать в Пермь, город разбитых дорог!». Комментарии на эти темы прозвучат в нашем эфире.

Анастасия Сечина: Вспомним мы историю и послушаем разные оценки. Прежде всего, поговорим о рейтинге центра «За безопасность российских дорог», о месте в этом рейтинге Перми. Несколько слов о том, как он составляется, от директора организации Дмитрия Леонтьева.

ТЕЛЕФОННОЕ ИНТЕРВЬЮ

Дмитрий Леонтьев: Он делается исходя из численности населения в регионе, исходя из численности автопарка, исходя из числа ДТП, произошедших за отчётный период. Исходя из количества раненых и погибших на дорогах. Составляется формула и выводится рейтинг, который говорит уже о том, насколько опасно ездить в том или ином регионе.

Анастасия Сечина: Составляется формула, по которой вычисляется так называемый индекс ДТП?

Дмитрий Леонтьев: Да, конечно.

Анастасия Сечина: Как вы приходите к выводу о том, что именно качество дорог становится причиной ДТП, а не что-либо другое?

Дмитрий Леонтьев: ГИБДД имеет такие данные, в протоколах указывается, произошло ли это данное конкретное ДТП по вине дорожного полотна. Это вносится в протокол. Потом приходит статистика, и ГИБДД даёт её в открытую.

Анастасия Сечина: Зачем нужна дополнительная обработка, формулы, индексы, зачем здесь ваше участие?

Дмитрий Леонтьев: Не, ГИБДД даёт примитивную достаточно статистику о том, сколько ДТП произошло, то есть просто количество. Это не свидетельствует ни о чём. Поскольку в одно регионе - один автопарк, одно населения, одна протяжённость дорог. В другом регионе протяжённость дорог другая, автопарк другой и численность населения другая.

Анастасия Сечина: Вы считаете все эти факторы.

Дмитрий Леонтьев: Конечно, да.

ПРОДОЛЖЕНИЕ РАЗГОВОРА

Анастасия Сечина: В 2010 году Пермь находилась в подвале этого рейтинга, и были мы там вместе с Самарой, Уфой, Нижним Новгородом, Самарой и Казанью. Сегодня в рамках программы мы решили выйти за границы родного города. Мы решили, что пора уже перестать пытаться понять, почему у нас такие плохие дороги. Сколько, в конце концов, можно? Уже что не неделя, то эфир, где мы пытаемся это понять. Мы решили посмотреть...

Юрий Бобров: ...почему так хорошо у них?

Анастасия Сечина: Почему у кого-то получается сделать дороги нормальные, хорошие? Так вот. Есть пара цифр. Так называемый индекс ДТП, о котором Дмитрий Леонтьев говорил, по Перми в рейтинге центра «За безопасность российских дорог» 2010 – 56,23. При этом аналогичный индекс у лидера этого рейтинга 2010 года – Тюмени – всего 5,22. Разница ну, по-моему, очень сильно ощутимая.

Юрий Бобров: Ну и, собственно, о том, почему у Тюмени получилось? Почему смогли они? Мы поговорим с тюменским журналистом Виктором Егоровым, курирующим дорожную тему.

Анастасия Сечина: Мы с ним уже поговорили, записали это интервью с человеком, который может размышлять на эту тему и как профессионал-журналист, и как житель просто этого города. И он, как человек, который часто бывает в Перми, действительно подтверждает: небо и земля!

Юрий Бобров: Рейтинги в данном случае не врут.

Анастасия Сечина: Не врут. При этом Егоров благодарил бывшего губернатора их области 2001 – 2005 годов, ныне мэра Москвы Сергей Собянин. Но и общественности немного благодарностей досталось. Егоров, слушаем.

ТЕЛЕФОННОЕ ИНТЕРВЬЮ

Анастасия Сечина: Мы берём за основу оценку центра «За безопасность российских дорог» и оценку наших ГИБДДшников. И та, и другая говорит, что в Перми просто очень большое число ДТП с жертвами человеческими, причина этих ДТП – низкое, плохое качество дорог. И в этом случае по оценке тех же экспертов Тюмень выделяется в хорошую сторону. То есть там не так, там лучше. Вот вы как сами оцениваете?

Виктор Егоров: Я думаю, здесь есть объективная какая-то составляющая. Потому что за последние ДТП знаковые, которые привели к человеческим жертвам... Я не помню, чтобы там было именно из-за качества дорог. Наверняка, где-то что-то, конечно, бывает, но я не помню в городе чтобы все люди говорили, что из-за того, что там яма была или люк незакрытый или нечто подобное... К трагедиям у нас приводит другое. Качество дорог позволяет носиться по городу 100 километров в час. И вот это да, раз за разом, один за другим. Смерти происходят иногда и во множественном числе, то есть пострадавших много, именно по этой причине. Ну, первое – это алкоголь. Второе – скорость. Дорога позволяет, люди носятся, после 20 вечера это для нас проблема. Мотоциклисты на своих супер-скоростных «Ямахах» летают как истребители, «стрижи» по улицам носятся, только гул стоит. Плюс у всех машины мощные, у молодёжи, и они летают. Дырок на асфальте нет, понимаете? «Лежачих полицейских» почти нет. Промоин нет, люков незакрытых нет. Несись! Носятся... Это проблема. Но она немного другая.

Анастасия Сечина: Получается, у вас настолько хорошие дороги, неплохие дороги, что они позволяют развивать высокие скорости. Ну вот как проблемы с известной трассой Екатеринбург Челябинск, которая очень хорошая и при этом лидирует в рейтинге самых опасных – то есть у вас то же самое.

Виктор Егоров: Точно, точно. Можно сравнивать. Сделали хорошие дороги на центральных улицах, ну, более-менее, ну есть какие-то закутки, где раз в год машина проходит, там недоделано. Все центральные дороги, главные, более-менее сделаны в городе, по ним действительно можно лететь на автомобиле с довольно высокой скоростью, что и делают люди. После 20. Я только что написал материал, что после восьми в городе власти нет. Речь идёт о дорогах как раз. Все носятся как угорелые, никто не следит ни за чем, ни гаишника не найдёшь, ни камеры никак не работают и не реагируют. Я под Пермью два раза на 5 километров превысил скорость – меня уже поймали, оштрафовали. Ладно, на 100 рублей первый раз и второй раз почти простили. На 5 километров простили. Здесь превышают на 50-60 километров допустимую – и ни фига, до тех пор, пока не убьют парня на пешеходном переходе... Или вот только что женщину. До полно таких случаев, на пешеходных... Ну, с такой скоростью летят!

Анастасия Сечина: Слушайте, ну, может быть, русскому человеку просто противопоказана хорошая дорога, может быть, наоборот: плохие дороги – наше спасение?

Виктор Егоров: Не, я не хочу даже дискутировать на эту тему. Русском, нерусскому... Сделали хорошее дело, сделали. За последние 10 лет подремонтировали дороги в городе. Успели, пока деньги были. Сейчас денег уже нет в бюджете такое дорожное строительство вести, но деньги были. И успели сделать, и неплохо город преобразился, я имею в виду дорожное покрытие. Его несколько раз фрезировали. Может быть, уже лишка, может быть, отмывали чересчур много денег, но всё равно это же привело к качеству. Фрезировали каждый год. Положат, два года не прошло, опять фрезой всё срежут, опять положат... Но в итоге стали участки дороги, где даже на автомобилях с маленьким клиренсом можно носиться. Ну и вот, и летаем теперь.

По сравнению с концом 90-ых годов, а я автомобилист как раз 91 года, все 90-ые проездил по старым ещё советским дорогам. И вот теперь езжу по новым, ну это небо и земля действительно.

Анастасия Сечина: Как вы оцениваете, почему у Тюмени это получилось, а мы, например, эту проблему не можем решить уже не первый год совершенно точно, а так-то не первое десятилетие наверняка?

Виктор Егоров: Знаете, я вам скажу так. Первый, у кого получилось – это Сургут.

Когда у маленького городка с населением 270 тысяч жителей был бюджет 14 миллиардов рублей, по ценам 2000 года, а у Тюмени, у которой 500 тысяч жителей, было всего 12 миллиардов – у них дороги получились. Если не брать составляющие чисто такие – где, сколько, проявил активность, инициативу Собянин, например, ну, Собянину надо отдать должное, прежде всего, и Якушеву, естественно, но, прежде всего Собянину, который за дорожное строительство взялся у нас в Тюмени... Перво-наперво была база – были деньги. В Сургуте были деньги, они взялись за дороги – они сделали. Мы пошли уже после них. Собянин когда перешёл в нашу область, он за дороги первый взялся, по настоящему за дорогу, 50 лет октября. Конкретно. Эта такая магистраль для грузового транспорта через весь город, идущая от одного направления до другого. У вас тоже есть такая дорога, кстати. Какая-то хорошая дорога есть, по которой вот катишь там – цветы между полосами. Хорошая одна... Я по ней летел, не помню, как называется, но тоже неплохая.

Анастасия Сечина: Наверно, переход Стаханова-Чкалова, так называемая «губернаторская дорога».

Виктор Егоров: Ну, может быть. Все летят, всё замечательно, три полосы, по-моему, в одну сторону, потом цветы, разделительная полоса, какие-то чуть ли не фонтанчики, не поймёшь, я на скорости не видел... Примерно такую дорогу ещё в 2000-ых годах, в 2002, сделал Собянин в Тюмени. С этого вот началась дорожная революция.

Были базы. У Сургута были 14 миллиардов на 250 тысяч жителей – они сделали дорогу. У нас, когда появились деньги, плюс руководитель, конечно – тоже удалось дорогу сделать. Сколько там воровали, это другой вопрос. Но сделать-то всё равно удалось. Вы сравните бюджеты Тюмени и Перми. Если они сопоставимы на душу населения, то тогда задавайте вопрос руководителю: почему вы хлопали ушами, когда деньги были. Но сначала: были ли у вас деньги на дороги? Дорога – дело дорогое. С учётом воровства – вдвойне дорогое.

Анастасия Сечина: Скажите, действуют ли у вас какие-то вещи вроде гарантийных обязательств, которые принимает на себя подрядчик? Например, он сделал дорогу, а если она полетела через год, то он обязан её за свой счёт ремонтировать.

Виктор Егоров: Да, есть, Собянин это всё ввёл на практике. Претензии были. Почему я говорю, фрезировали-то по многу раз... Участок вводят, вводят осенью, как правило, сдают торжественно, проводят разметку, всё красиво. Проходит зима – весной рассыпался нахрен этот верхний слой. Собянин заставлял. Заставил первый раз людей за свой счёт отфрезировать и положить снова асфальт. Как они решали экономически, я не очень в курсе, потому что это сложное дело... Но, по-моему, он годами им не платил даже. Это надо в департаменте узнавать. Но по мнению, которое было у журналистов, у горожан, которое мелькало, он просто до конца не платил им, и они долго ходили, выпрашивали эти деньги, пока, наконец, не приходили и не доделывали свой участок. Он, кстати, и с плитками также поступал. Когда пешеходные дорожки уложат плиткой, камушками, потом камни как рассыплются, провалятся, а деньги ещё не выплачены. И он им тогда не выплачивал. Они даже в суды подавали и так далее. Но в итоге мало-мальски научились класть брусчатку. И более-менее, мне кажется, стали класть асфальт. Ну, я не вижу, по крайней мере, чтобы он таял, вот жара была 34 градуса, да, этим летом... Раньше, как только жара 30 градусов – все новые дороги растаяли, поплыли, и там следы, как от лодок, от колёс машин. Ну, в этом году не было, ни одна дорога не растаяла, ничего, вроде, более-менее.

Анастасия Сечина: Последний у меня к вам вопрос. Например, у нас к определённым улучшениям, я не могу назвать их кардинальными, но тем не менее они есть – привела очень активная общественная позиция. У нас проводились разные акции – «Мы скорбим по пермским дорогам», «Пермские дороги – мы научим страну материться», «Добро пожаловать в Пермь, город разбитых дорог». Разные акции были, они в результате привели к том, что власть начала шевелиться. Я считаю, что они в этом смысле власть несколько подопнули и подтолкнули. В вашем случае была, предшествовала какая-то общественная активность, или это была исключительно политическая воля определённого руководителя, помноженная, на наличие бюджетных средств?

Виктор Егоров: Когда был Собянин, до 2005 года, пять лет, никакого общественного контроля за строительством дорог не велось. Вообще. Может быть, и другого, технологичного, какого-либо ещё специального контроля, я не знаю, но общественного точно не велось. Примерно с 2007 года общество стало подключаться к контролю конкретно работы «Аэродромдорстрой», который у нас ну можно сказать получал 99% заказов на строительство всех дорог и в городе, и за городом, и в других областях, и в Москве, и в Сочи. Крупнейшая дорожная организация, она здесь была аффилирована к правительственным чиновникам и так далее. Так вот, в течение двух лет с помощью различных общественных организаций, проведения митингов и так далее – ну какой-то контроль за работой конкретно этой организации был установлен.
И власти согласились, в частности, губернатор – давайте создадим общественный контроль, давайте общественный совет, давайте поставим видео-камеры, давайте будем регулярно мониторить, от вас к нам пусть поступают сведения, о чём беспокоитесь, я хочу тоже знать, так сказать, и пусть и общественность знает. Ну, то есть какой-то сдвиг действительно произошёл в положительном, конструктивном ключе. Да, действительно, это было. Без общественности тоже хорошие такие дела не делаются, по крайней мере, распределение бюджетных средств и трата их на городские дороги – ну, встала на контроль. Благодаря общественности, взялись за контроль городские депутаты и конкретно общественную палату города заставили проверять, как идёт финансирование и как составляется, и как принимают потом в итоге актами эти работы, и во что оно выливается городской казне. Ну, заставили, общественность заставила, горожане на своих митингах заставили.

Анастасия Сечина: То есть они тоже довольно активно, получается, себя проявляли?

Виктор Егоров: Не то слово, это была настоящая война объявлена дорожникам.

ПРОДОЛЖЕНИЕ РАЗГОВОРА

Анастасия Сечина: Это было интервью с тюменским журналистом Виктором Егоровым. Вы слушаете программу «Время Ч». Комментарий Вячеслава Лысакова,  председателя Координационного совета общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» и депутата государственной думы – послушаем очень скоро.

Юрий Бобров: Итак, рейтинг центра «За безопасность российских дорог». Мы уцепились за 2010 год, но и раньше Пермь выглядела не лучше. В частности, в 2008 году, когда рейтинг только начал составляться, она также была в подвале, и индекс ДТП был ещё выше – 63,03. Тогда компанию Перми также составляли Воронеж, Волгоград и Новосибирск, которым затем удалось выйти из числа аутсайдеров.

Анастасия Сечина: А мы остались в числе аутсайдеров, и в 2009 даже ухудшили свой показатель до 67,69 в этом индексе. Потом 2010, с которого мы как раз, так уж получилось, так сложилось...

Юрий Бобров: Сегодня «Время Ч.» находится в 2010 году. И тогда это стало событием новостным.

Анастасия Сечина: Тогда это был информационный повод. В той информационной повестке дня. Так вот, в 2010 нам удалось показатель немного улучшить, так что тогда мы имели не худший результат за эти годы, за все годы, что составляется этот рейтинг.

Юрий Бобров: Уже была положительная тенденция, да.

Анастасия Сечина: Была. А значительные улучшения стали видны в 2011 году: Пермский край в рейтинге безопасности дорог на 15 месте, в серединке. Это не говорит о том, что у нас всё хорошо, мы не в зелёной зоне, там есть такие зоны – оранжевая, зелёная и красная. Красная – совсем плохо, зелёная – хорошо, мы в оранжевой по итогам 2011. И отметим, что вышеупомянутая Тюмень все эти годы – она как была на верхушке рейтинга, так оттуда никуда и не сползала. Или первое, или второе место. Ну и такая интересная, может быть, деталь, которую мой коллега Роман Попов презентовал. Оказывается, Тюмень – единственный город России, которому знаки дорожные в своё время лично Артемий Лебедев рисовал, причём на благотворительных началах. Он специальные знаки придумал, с допиской. Не просто знак «пешеходный переход», а там ещё дописка «Пропусти, пешехода!»

Юрий Бобров: Пропусти, чувак! Будь креативен! Чтобы понять эту историю, надо либо видеть, либо побывать, но, видимо, это дизайнерский ход оказывал какой-то эффект, потому что действительно связывают безопасность и комфорт езды по тюменским дорогам с какой-то этой фишкой, креативностью Артемия Лебедева, о чём многие писали в ЖЖ.

Анастасия Сечина: Ну, проблемы, тем не менее, у них есть свои, мы это слышали в комментарии журналиста Егорова. Возвращаясь к рейтингу безопасности дорог. В 2011 году позиции Перми улучшились, но в целом ситуация оценивалась по-прежнему как критическая, я имею в виду в целом по России.

Юрий Бобров: И вот руководитель МОЦ «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев так комментировал результаты анализа по 2011 году: «Смертность на дорогах России растет. Мероприятия, заявленные правительством, не дали результатов. В 2011 году смертность возросла больше чем на 5% по сравнению с 2010-м годом. Произошло 199868 ДТП, в которых погибло 27953 человек.

Анастасия Сечина: Почти 28 тысяч человек. Вот, он сравнивает нас с Германией, где при примерно одинаковом с Россией автопарке гибнет около 5 тысяч человек. И вывод Леонтьева: «Государственная политика в области безопасности дорожного движения зашла в тупик. Нужны другие люди и другие инструменты». Штука в том, что напрямую сопоставляют составители рейтинга качество дорожного покрытия с числом ДТП.

Юрий Бобров: То есть они считают, что это доминирующий фактор в аварийности?

Анастасия Сечина: Они пытаются понять, где это играет значительную роль, и на основе этого составляется рейтинг. Почему у одних регионов получается решить проблему, а у других нет? Своё мнение на этот счёт высказал Вячеслав Лысаков,  председатель Координационного совета общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» и депутат Государственной думы.

ТЕЛЕФОННОЕ ИНТЕРВЬЮ

Анастасия Сечина: Меня интересует сейчас экспертный комментарий вот по какому поводу: почему у одних получается, а у других не получается?

Вячеслав Лысаков: Состояние дорог в регионе зависит от разных факторов и от разных причин. Прежде всего необходима политическая воля руководителя региона. Если губернатор считает приоритетным дорожное строительство, то дороги будут, уверяю вас. Это первое. Второе – конечно, финансирование. Здесь сравнивать регион с регионом не очень корректно, потому что та же Тюмень, о которой мы говорили, я думаю, она всё-таки финансируется значительно лучше, чем многие другие, дотационные регионы тем более. И, наконец, то, что касается технологии, исполнительной дисциплины, банального воровства. Там, где есть жёсткий контроль, и все средства или, как минимум, большая часть, идёт действительно на строительство, а не растаскивается, не распиливается, там и дороги, в общем, неплохие. Поэтому здесь очень много составляющих, на самом деле. Повторяю: желание и воля руководства субъекта, степень финансирования, применение технологии и исполнительская дисциплина, коррупционная составляющая, которая присутствует в более значительной или менее значительной степени в дорожном строительстве. Ну вот так, это если коротко.

Анастасия Сечина: Если говорить о бюджете, то бюджеты в целом Тюмени и Перми в персчёте на душу населения. Например, на 2011 год у них 10 миллиардов с чем-то, при этом у них 500 тысяч жителей. А в Перми 21 миллиард, при этом у нас около миллиона жителей. То есть у нас сопоставимы бюджеты.

Вячеслав Лысаков: Ну вот, тогда, значит, в данном случае фактор приоритетности. Потому что я, например, знаю, что в своё время, когда Николай Фёдоров, бывший глава Чувашии, был ещё главой Чувашии, он поставил себе задачу – построить дороги ко всем населённым пунктам. И у него нет ни одного населённого пункта, в том числе сельской местности, где бы не было дорог с твёрдым покрытием. Он поставил задачу газифицировать все сёла – у него 100% газификация. В Московской области, на территории, которую я курирую, в некоторых районах газификация иногда доходит ну до 15-20-25%. Понимаете? Поэтому много очень зависит, повторяю, от того, насколько руководство ставит это направление приоритетным. Поэтому если у вас одинаковое финансирование, значит, к сожалению, прежний губернатор не считал необходимым тратить эти деньги на дорожное строительство.

Сейчас ситуация будет меняться, воссозданы дорожные фонды, куда поступают деньги «окрашенные». Это деньги целевые. Это целевые налоги, которые будут идти только на дорожное строительство. И деньги из этих фондов нельзя тратить на другие цели. Поэтому воссоздание дорожных фондов, которые были закрыты, ликвидированы в 200-2003 годах, значительно исправит ситуацию. То есть если средства есть, то эти средства будут использоваться только по прямому назначению.

Анастасия Сечина: Вячеслав Иванович, а когда вы говорили о технологиях, что вы имели в виду?

Вячеслав Лысаков: Это дорожные технологии, потому что много денег тратится зачастую не на само строительство, а на содержание дорожной сети. И чем лучше технология, тем длительнее межремонтные сроки. Потому что одно дело, когда дорогу надо уже через 2-3 года ремонтировать, вкладывать деньги, другое дело, когда межремонтные сроки... Ну, вот в развитых странах они могут быть 20-30 и более лет, межремонтные сроки. Поэтому у нас огромное количество денежных средств тратится на содержание дорожной сети, даже не только на строительство. Поэтому от качества строительства, от технологий применяемых в дорожном строительстве зависит продолжительность жизни дорожной сети и, соответственно, минимизация затрат на её содержание.

Анастасия Сечина: Ну и, соответственно, здесь определённую роль играют различные гарантийные обязательства, которые берут на себя подрядчик. Если есть такие гарантийные обязательства, они прописаны, то это автоматически повышает качество дорог.

Вячеслав Лысаков: Да, вы правы, сейчас новые стандарты принимаются, Минтранс, федеральное дорожное агентство. Так называемые контракты жизненного цикла. Когда повышается срок гарантии, по которой подрядчик обязан отвечать за качество своих работ, сейчас где-то к семи годам мы уже приближаемся в этой части. А, в принципе, контракт жизненного цикла в Европе означают, что одна организация занимается проектированием, строительством и эксплуатацией дорожной сети, и в случае если где-то на какой-то стадии вылезает брак, то свалить не на кого, как у нас. У нас, к сожалению, строители зачастую вину перекладывают на проектировщиков, проектировщики на эксплуатантов, и так далее. Когда одна организация и проектирует, и строит, и эксплуатирует, то качество дороги несравненно выше, и фирма отвечает за эту дорогу, она является её эксплуатантом. Чем качественней она построит дорогу, тем меньше она собственных средств будет вкладывать в её ремонт.

Анастасия Сечина: Ну а к такой системе мы идём? Когда и проектирует, и строит, и эксплуатирует один подрядчик?

Вячеслав Лысаков: Ну пока нет, пока ещё нет, двигаемся, скажем, в этом направлении. Пока только контракт жизненного цикла заключается в увеличении срока гарантии, гарантийного срока, на который подрядчик за качество объекта, который он сдал. Вот. Ну, в Европе этот вопрос, повторяю, решён, поэтому там не бывает таких случаев, которые у нас широко распространены. То есть построили подрядчики дорогу, потом их днём с огнём не сыщешь, и претензию предъявлять некому. Гарантия – 2-3 года, максимум. Сейчас эта планка повышается, если я не ошибаюсь, до 7 лет. Постепенно гарантийные сроки поднимутся у нас до 20 лет. Ну, ещё до этого нам далековато, конечно.

Анастасия Сечина: Последний у меня к вам вопрос: вообще является ли составляющей нормальных дорог какая-то общественная активность проявляемая?

Вячеслав Лысаков: Конечно, да, несомненно, от гражданского общества многое зависит, и я могу сказать, что в тех регионах, где есть общественные организации, которые тормошат администрацию... У нас надежды в этом отношении очень большие на Общероссийский народный фронт, я являюсь руководителем аппарата Общероссийского народного фронта... Только при жёстком общественном контроле возможно не только качество дорожного строительства, но и вообще само дорожное строительство. Потому что зачастую люди активные на местах, которые свою позицию чётко проявляют, выражают и формулируют, и требуют с местной администрации конкретных шагов, они добиваются того, что к этому вопросу местная администрация, руководство начинает уделять больше внимания, нежели в том случае, если общественность спокойно наблюдала за происходящим.

ПРОДОЛЖЕНИЕ РАЗГОВОРА

Анастасия Сечина: Это было интервью с Вячеславом Лысаковым,  председателем Координационного совета общественной организации автомобилистов «Свобода выбора».

Юрий Бобров: Ставшего известным, в первую очередь, конечно же, по ДТП с губернатором Евдокимовым, когда пенсионер, с машиной которого столкнулся кортеж Евдокимова, был обвинён, а затем реабилитирован при огромном участии как раз Вячеслава Лысакова и его общественного движения «Свобода выбора». Настя округляет глаза, да-да-да, это так.

Анастасия Сечина: Нет, я не округляю глаза, всё нормально. Я просто была готова уже перейти к нашей следующей истории. Со «Свободой выбора» разобрались, с рейтингом безопасности тоже, в общем, разобрались.

Юрий Бобров: Ещё одна история тоже 2010 года – это появление скандального баннера «Добро пожаловать в Пермь, город разбитых дорог!».

Анастасия Сечина: Эта история вышла по голосованиям победителем, и поэтому мы обязаны о неё вспомнить. А вспоминать нам помогает общественный активист и журналист Дима Жебелев.

ТЕЛЕФОННОЕ ИНТЕРВЬЮ

Дмитрий Жебелев: Как и все проекты, в которых я участвовал в этом время, решение было коллективным. И сама по себе ситуация сложилась просто потому, что чиновники, к сожалению, просто не хотели слушать мнения людей, которые хотели повлиять на ситуацию, складывающуюся с дорогами. Она из года в год не менялась, несмотря на объёмы ремонта. Просто потому что люди не могли никаким образом выразить своё мнение по отношению к тому, какие улицы в первую очередь ремонтировать, насколько качественно проведён ремонт, что-то ещё. Допустим, после акции «Мы скорбим по пермским дорогам» чиновникам было предложено сделать сайт, где люди могли оставлять все эти мнения...

Анастасия Сечина: Но, вроде как, такой сайт появился.

Дмитрий Жебелев: Да, сайт появился, но договориться о том, чтобы оттуда принимались какие-то мнения и на него обращали внимание чиновники, не удалось тогда, хотя это было вполне разумным решением, как показало дальнейшее развитие ситуации. То есть я могу долго не рассказывать, или всю ситуацию дальше рассказать?

Анастасия Сечина: Я правильно понимаю, что это баннер – следствие отсутствия реакции властей на действия так называемых «тероновцев»?

Дмитрий Жебелев: На отсутствие продолжения диалога. Изначально никто не хотел идти ни на какой конфликт, да и вообще само по себе появление баннера, это не было... Ну как мы тогда говорили: это не акция протеста. Мы говорили о том, что это спасательная операция, и аргументировали это статистикой, по которой у нас каждый третий человек в Пермском крае погибал в ДТП из-за состояния неудовлетворительного дорог. И это по официальным данным ГИБДД. Поэтому мы повесили предупреждение для иногородних граждан, чтобы они въезжая в город, знали какое здесь состояние дорог и были к этому готовы.

Анастасия Сечина: Но, собственно, баннер провисел недолго.

Дмитрий Жебелев: Это да. Это, на самом деле, было достаточно удивительно. Ну, во-первых, мы разместили наиболее нейтральную фразу. Он не нарушал абсолютно никаких норм законодательства на тот момент, существовали там бумаги, договор на размещение этого баннера. Кроме того, то, что его снимают, мы обнаружили это в тот момент, когда и проводился демонтаж, потому что очень большое количество людей в этом участвовало, в сборе средств, придумывании слогана на баннер. И поэтому, как только он появился, естественно, автомобилисты поехали полюбоваться на результат своих трудов. Они же и заметили, что его демонтируют пожарные, как выяснилось затем под личным руководством главы района.

Анастасия Сечина: Да, я помню эту историю. А сколько денег вы на это потратили?

Дмитрий Жебелев: Относительно немного, в пределах 20 тысяч рублей.

Анастасия Сечина: Помимо определённого общественного резонанса, какой-то ещё был отклик на тогда вот эту небольшую, но всё-таки акцию.

Дмитрий Жебелев: Ну, в целом и реакция СМИ помогла. То, что история вызвала общественный резонанс, ну и сами чиновники помогли тем, что они начали этот баннер зачем-то снимать именно в таком порядке. Когда приехало начальство, под его личным руководством, пригнали пожарную машину, всё срочно. Некоторое сумасбродство, мне кажется, было. Но всё это привело, во-первых, к тому, что диалог с властями продолжился, на самом высоком в Пермском крае уровне с губернатором. Были высказаны, по сути дела, те же самые пожелания, что мы говорили несколько лет назад. И в этот раз они были приняты, было решено, что появится, в первую очередь, вот этот сайт, где люди смогут оставлять свои мнения о дорогах, какие-то пожелания, жалобы, что-то ещё, и чиновники будут обязаны их рассматривать и принимать. Как известно, этот сайт заработал, сейчас у нас есть сайт http://dorogi59.ru. Регулярно чиновники отчитываются, сколько жалоб поступило, как они эффективно работают и насколько этот сайт эффективен. Ну это доказательство просто того, что с обществом есть смысл в диалог вступать всегда, не доводить ту или иную проблему до какого-то острого состояния, до конфликта. Потому что предложения у людей, рядовых пользователей услуг, которые предоставляют чиновники, они бывают часто вполне себе разумными.

Анастасия Сечина: Насколько я помню, на одном из публичных мероприятий, это было так называемое «Городское собрание», ты, в частности, предлагал такую вещь, как анализ различных объявляемых конкурсов. Понятно, что на ремонт дорог у нас точно также объявляются конкурсы. Очень жаль вообще, что Диму Жебелева нельзя клонировать, и Димы Жебелева на всё не хватает, но, тем не менее, ты начал какие-то собственные действия в этом направлении, в сторону этой самой аналитики конкурсной?

Дмитрий Жебелев: К сожалению, особенно по дорогам, всё это дело требует достаточно хорошей подготовки. Чтобы это не было кампанейщиной или просто пиаром, где ты будешь поверхностно и по-дилетантски выделать какие-то конкретные конкурсные процедуры, которые вдруг у тебя лично вызывают сомнения. Это может стать очень глупой затеей. Поэтому это требует профессионализма, хорошей подготовки. Во-вторых, к сожалению, на это времени не хватает, чтобы это реализовать в таком ключе, чтобы это было реально полезно. Я думаю, пока нет, но, мне кажется, найдётся большое количество людей. которые могли бы это делать всё-таки. И я думаю, что это неплохо, что нельзя Диму Жебелева клонировать, это даже хорошо, потому что есть ещё множество ребят, которые, я думаю, могут эту работу сделать не менее, а, может быть, и более профессиональной. Вопрос только в том, когда сама ситуация станет настолько острой, чтобы какое-то количество этих людей захотело проявить свою активность. Видимо, пока ещё это терпимо. Я думаю, такие люди естественным образом могут появиться, главное им этим заняться. А то, что такие люди, которые могли бы это делать эффективно, есть, я уверен.

Анастасия Сечина: Вырази ощущение, по поводу того, вообще влияют ли все эти акции, начиная со «Скорбим по пермским дорогам» и заканчивая вот этой антирекламой? Влияют они на ситуацию хоть каким-то образом, есть ощущение, что она изменяется.

Дмитрий Жебелев: Мне кажется, что вообще вся история с дорогами и всеми акциями гражданскими, которые были сделаны в этом направлении, она показывает, что обычные люди, жители Пермского края, объединившись, могут повлиять на целую сферу той жизни, которая их окружает. И то, какие дороги сейчас в Перми и Пермском крае, в сравнении с 2007 года, показывают, что это можно сделать реально. И, в общем-то, даже люди, которые приезжают из других городов сейчас по-другому оценивают то, как им ездится по улицам города. Поэтому нужно просто людям друг в друга верить. И, я думаю, что, объединившись, они могут достигать таких же результатов и в других сферах.

Анастасия Сечина: Дим, а как ты оцениваешь? Вот ты говоришь: по сравнению с 2007 годом стало лучше. Это субъективная оценка автолюбителя или есть какие-то объективные факторы?

Дмитрий Жебелев: Здесь и то, и другое. Это и субъективная оценка в том плане, что я очень хорошо помню состояние дорог, потому что я тысячи ям измерил линейкой. Вместе с огромным количеством других людей. Особенно на Парковом, где я живу, я каждую кочку знал. И что сейчас с этими улицами, я тоже прекрасно знаю. Поэтому я это могу сравнивать как автолюитель. Но есть и объективные данные, та же статистика ГИБДД, которая показывает, что со времён этих акций, у нас количество ДТП, в которых гибнут и страдают люди, и которое связано с неудовлетворительным состоянием дорог, оно снижалось на 30-50% каждый год. И сейчас уже там не такие огромные величины. Но самое главное, что там за каждой цифрой стоит жизни человека, которой потом кто-то лишился или она просто изменилась, потому что люди были покалечены. И это повлияло не просто на комфорт передвижения, но и на то, что удалось людям сохранить жизни другим участникам движения. Единственная деталь, что, естественно, это не только благодаря реакции общества. Даже и действия чиновников, и подрядчиков в данном направлении можно и нужно оценивать положительно. Но без реакции общества, которое было недовольно всем этим, я думаю, всего бы этого не случилось.

Анастасия Сечина: Это было интервью с общественным активистом Дмитрием Жебелевым. Программу «Время Ч.» сегодня для вас подготовили Анастасия Сечина...

Юрий Бобров: ...и Юрий Бобров, за звукорежиссёрским пультом работала Мария Зуева.

Анастасия Сечина: Ну а монтировал это всё Антон Мелехин, которого сейчас нет в этой студи, но, тем не менее, он тоже работал. Хорошего вам воскресного вечера, пока!

Юрий Бобров: До свиданья!