Верхний баннер
03:21 | ПЯТНИЦА | 29 МАРТА 2024

$ 92.26 € 99.71

Сетка вещания

??лее ????ов??ое ве??ние

Список программ
12+

отдел продаж:

206-30-40

18:07, 02 марта 2016

«Одна из причин того, что мы сейчас видим – это так называемый «недоремонт» дорог», – Евгений Краснов, доцент кафедры «Автомобильные дороги и мосты» ПНИПУ

«Одна из причин того, что мы сейчас видим – это так называемый «недоремонт» дорог», – Евгений Краснов, доцент кафедры «Автомобильные дороги и мосты» ПНИПУ
«Одна из причин того, что мы сейчас видим – это так называемый «недоремонт» дорог», – Евгений Краснов, доцент кафедры «Автомобильные дороги и мосты» ПНИПУ
- Продолжается большая информационная программа. На очереди еще одна наша традиционная рубрика – «Экспертное мнение». Напоминаю вам, что мы работаем в прямом эфире. С большим удовольствием представляю вам сегодняшнего нашего гостя – Евгений Сергеевич Краснов, доцент кафедры автомобильных дорог и мостов политехнического университета. Здравствуйте, Евгений Сергеевич!

- Здравствуйте!

- Естественно, первый вопрос к вам по части, наверное, развеяния мифов, которые ходят вокруг наших дорог. Поговариваю, что то, что с ними происходит – это нормально, с учетом наших климатических условий, ну и прочих сопутствующих факторов. Так ли это на самом деле?

- Ну, отчасти, к сожалению, это, можно сказать, нормальное явление. Последнее такое явление мы наблюдали 10 лет назад – 2005 год. Вот такая же была теплая зима, очень много было перехода через 0 градусов. Ну, естественно, и дороги были в таком же состоянии.

Но есть четкое убеждение, по крайней мере, у большинства обывателей, что дело-то в асфальте, в чиновниках, в подрядчиках – и уж точно не в погоде.

- К сожалению, это не совсем так. Во-первых, тут то, что наблюдаем сегодня в городе – это совокупность целых проблем. Это и в асфальте – совершенно верно вы сказали, это в системе водоотвода и ряда других, в том числе и климатических параметров – вот то, что мы сегодня видим.

- А что с асфальтом?

- С асфальтом. Ну…

- Неужели все так гладко и докладывают все, что нужно?

- Дело в том, что у нас наш ГОСТ, который действует на всю территорию Российской Федерации – асфальт во всех дорожных климатических зонах (а у нас их пять), он одинаковый, по сути, без учета климатических условий конкретных районов. К сожалению, вот мы пожинаем… пожинаем плоды вот этого ГОСТа и такой результат.

- Региональный аспект: может ли Пермский край сегодня, будучи субъектом Российской Федерации, внести некоторые дополнения, улучшающие ГОСТ? Или это вообще недопустимо в рамках российского законодательства?

- Нет, в рамках допустимо… В рамках российского законодательства есть Федеральный закон «О техническом регулировании», который еще вышел в 2004 году, можно внести региональные стандарты. Практика в России такая есть. Вот хороший пример – это Ханты-Мансийский округ. Несколько лет назад они ввели свой региональный стандарт, проще говоря, подвели параметры того асфальтобетона, который они применяют, к их климатическим условиям. Эту практику можно, в принципе, мы об этом говорим, и применить у нас.

- Вы говорите об этом с кем? С чиновниками?

- С чиновниками, с заказчиками.

- И что они?

- Тут, скажем так, есть разделение. Некоторые говорят, что необходимо, скажем, четко придерживаться требований ГОСТа, государственного стандарта. Мы, наоборот, убеждаем. В принципе, можно соблюдать стандарт и перейти, скажем, не на плотные смеси асфальтобетонные, а есть еще высокоплотные смеси.

- ГОСТ их тоже допускает?

- ГОСТ их тоже допускает, но они, по сравнению, скажем, чуть-чуть подороже будут.

- А «чуть-чуть» – это как? Если в процентом соотношении.

- В процентах мне сложно сказать, тут все зависит от исходных материалов: каменный материал, песчаная составляющая, битум какой.

- Вот все эти составляющие, ну, для меня автолюбителя – это далекая информация. Но как-то не выходит из памяти история, рассказанная одним коллегой. Он встречался с выпускником автодорожного факультета какого-то из московских технических вузов. Это наш гость из Африки, с африканского континента, который сказал: «Как вы хотите у себя хороших дорог, если вы по собственным ГОСТам компоненты не докладываете?» Это имеет место?

- Нет. Я не знаю на счет мнения гостя из Африки. Тут четко действует заказчик, причем, скажем, те смеси, которые применяются, они отбираются, они контролируются – в том числе зерновой состав. В процессе, скажем, устройства, тоже контроль (это я знаю изнутри) этих организаций довольно-таки жесткий. Вопрос в другом: что да, эти смеси соответствуют требованиям ГОСТа, но нужно что-то менять, видимо.

- В самом ГОСТе?

- Ну в ГОСТе мы не поменяем. Имею в виду, опять говорю про региональный стандарт – о чем вот мы только что говорили с вами.

- Попытки каким-то образом пообщаться с чиновниками на этот счет?

- Попытки есть, да. Значит, есть понимание в городе. Вот в прошлом году, в 2015, есть экспериментальные участки – был уложен высокоплотный асфальт и бетон.

- А где?

- Конкретно я не знаю. Значит, а есть участки и был использован также асфальтобетон на основе полимер-битумного вяжущего. Ну, опять это рост цены тоже.

- Это существенно удорожает.

- Я бы не сказал, что существенно, но удорожание будет в любом случае.

- Ну мы, я так полагаю, как налогоплательщики готовы к тому, чтобы серьезно подросли цены, и так ведь миллионы тратятся на дороги, а их по весне нет.

- Одна из причин того, что мы сейчас видим – это так называемый «недоремонт» дорог. Понятно, что, скажем, в те прошлые времена, скажем, экономического роста, да, к сожалению, мы не вышли на те темпы, которые необходимо было выполнить. Сейчас по понятным причинам тоже не сможем это делать. Ну для простого примера: у нас в городе порядка 10 млн. кв. м уличной дорожной сети – то, что на балансе города находится, то, что содержится. Если межремонтный срок порядка 10 лет, предположительно, да (может, он меньше, но, возьмем 10), то понятно, что год мы должны ремонтировать 1 млн. кв. м. Вот за прошедшее десятилетие это два, может быть, три года, когда мы больше миллиона ремонтировали. Во всех других случаях это было меньше миллиона. Вот эта вот разница – это и есть «недоремонт», который переходящий идет.

- До 70% – тут один из блогеров опубликовал информацию. Ожидается состояние такое дорог в этом году – 70% дорог в краевой столице будут вне нормативов.

- Я хотел бы посмотреть, как он посчитал, блогер, этот «недоремонт».

- А это, по-моему, как раз ссылка на городскую администрацию. Ну цифры мы еще перепроверим.

- В 2005 году мы считали «недоремонт» для города Перми. Вот такая же ситуация была – она составляла 95%.

- Это тогда, когда общественность выходила на улицы, тогда, когда были организованы мероприятия и всякие акции типа «Мы скорбим по пермским дорогам».

- Совершенно верно.

- Ну ведь исправили ситуацию?

- Исправили.

- Какой-то момент времени было намного лучше.

- Исправили. Но я еще раз говорю, к сожалению, мы не в графике, скажем, вот ремонта годового плана, скажем, чтобы поддерживать в нормативном состоянии.

- Очень много претензий, говорят, к компонентам, которые сегодня использует подрядчик при укладке, при ремонте дорог. Низкое качество битума, например, которое по сравнению с аналогичными производными за рубежом, ну просто ни в какие ворота не лезет. Так ли это?

- Я слышал такие мнения. В том числе и про пермский битум, что не совсем он. Скажем, соответствует. В этом году наш пермский завод нефтеперерабатывающий, он прекращает производство битума, поэтому вопрос отпадает. По всей видимости будем пользоваться битумом с других регионов. Ну вот ближайший – это в Башкирии.

- А его качество? К его качеству не было претензий?

- К его качеству… Тут на разных конференциях доказывали, и подрядчики показывали, что действительно по каким-то параметрам, скажем, хуже-лучше. Но почему-то все склонялись в сторону Башкирии отдельно, а другие, наоборот, склонялись к пермскому битуму. Поэтому тут сложно сказать.

- Много претензий и к качеству… Или скажем так, к квалификации тех, кто сегодня занимается ремонтом и содержанием дорог. Хотя я слышал мнение, что совсем не обязательно тем, кто непосредственно укладывает асфальт, иметь какое-то представление о том, что он делает. Главное, соблюдать технологию, чтобы ИТР имели необходимую квалификацию и наблюдали за этим хотя бы.

- Вы имеет в виду дорожных рабочих.

- Да.

- Ну, в первую очередь, квалификация, скажем, дорожного рабочего и инженерно-технического работника, да – мастер, прораб на участке, да – это как бы разные вещи. Понятно, что дорожный рабочий должен представлять не все аспекты как-то вот, но у него должен быть четкий порядок выполнения технологических операций. Вот. Им под контролем обязательно, скажем так, того же самого мастера. В любом случае за качество работ отвечает мастер – непосредственный руководитель работ.

- Так имеет ли значение квалификация этого самого рабочего?

- Конечно имеет. Имеет.

- А мы сегодня видим там очень много случайных людей. Есть такое убеждение, во всяком случае. Это проблема?

- Я не знаю, как вы определяете – случайный, неслучайный, по какому признаку.

- Ну со стороны смотришь – гастарбайтеры кладут порой.

- Гастарбайтеры тоже могут быть люди квалифицированные, в принципе, да. Если он укладывает, скажем, в луже асфальт, то это вопрос квалификации.

- Ну, кстати, укладка асфальта в лужи – нас убеждают, что есть технологии, позволяющие это делать.

- Я не знаю, кто вас убеждает. Если мы говорим про традиционный асфальтобетон – горячий, который мы применяем в течение, скажем, теплого периода времени, то там не допустима укладка именно в лужи. На мокрое покрытие, на влажное – допускается.

- То есть после дождя – можно?

- После дождя, если нет луж, и покрытие, скажем, или нижележащий слой, он влажный – это допускается.

- А новые технологии?

- Новые технологии – они применяются, внедряются. Вот, скажем, смеси щема – есть щебеночно-мастичный асфальтобетон. Для, скажем, мировой практики – это не новая смесь. Для, значит, Пермского края – тоже, скажем, не новые вещи, да. Вот 2 года назад был в Саратове, мне похвастались, что у них применили какую-то… значит, супер какой-то асфальт. Я спросил – какой, мне сказали – щема. На тот момент у нас практика была применения этого материала уже лет 15 в Перми. Поэтому для каких-то регионов это…

- Ну про саратовские дороги тоже много рассказывали, особенно люди, которые проезжали через этот регион. Там были… была большая беда с качеством дорожного покрытия. Но ведь все ж таки есть Канада, есть Скандинавия – приблизительно одинаковые климатические зоны, если посмотреть на север. У них дороги лучше: и стоят дольше, и выглядят симпатичнее. Это что, соблюдение технологии?

- Это, я бы так назвал, эволюционный подход. Значит, если мы до, значит, начала 90-х годов, в советское время к дорогам относились по понятным причинам, что строили, но не было такой интенсивности движения, да. С начала 90-х годов резко возрастает, скажем…

- Нагрузка?

- Нагрузка, трафик. И те дороги, которые были построены 30-40 лет, по понятным причинам они просто не справляются.

- Причем речь идет не только о дорожном полотне, но и об основании.

- Естественно. Я никогда не рассматриваю отдельно дорожное полотно как специалист, да. Это обязательно это совокупности со всей конструкцией дорожной одежды.

- И про эволюционный подход. То есть они прогнозировали большое…?

- У них… Ну посмотрите фильмы американские, Чикаго 30-х годов – у них трафик как у нас сейчас. Куча машин, правильно? Это все эволюционировалось постепенно, исходя из тех условий. У нас прошла такая волна, скажем, автомобилизации, что… Нагрузки, фуры у нас сейчас ездят под 30-40-50 тонн. На это не были рассчитаны дороги, по которым мы сейчас пользуемся, которые были построены вот 30-40-50 лет назад.

- Кстати, по поводу фур... Огромное количество налогов, опять же этот «Платон». Причем сами водители говорят о том, что… и некоторые эксперты сходятся во мнении, что в принципе нет такого критического ущерба со стороны тяжелогрузных автомобилей на дорожное полотно.

- Есть. Есть. Значит, в обязательном порядке, это даже открыть нормативную, учебную литературу, это тоже, ну, 60-е, 70-е – там все процессы описаны. Особенно весенне-осенние периоды. Представьте дорожную конструкцию, которая лежит на переувлажненном глинистом основании.

- А у нас именно глинистые почвы.

- А у нас преимущественно в Пермском крае глинистые, значит, основание – глинистые грунты. То есть эта конструкция фактически лежит на… не на чем, да. Там нет несущей способности. И вы ей даете нагрузку в 30-40-50 тонн – от веса фуры.

- Вот она и поехала?

- Вот она и поехала. То есть само образование, скажем, тех дефектов, которые мы наблюдаем, они же образовываются не на покрытии. С точки зрения, скажем, механики, это, скажем, это все проявляется снизу дорожной конструкции и уже впоследствии мы видим это все, все вот эти разрушения.

- Вспучивания, трещины.

- Вспучивания – это отдельный разговор. Это уже, скажем, свойство грунтов, которое у нас есть в Пермском крае.

- Предусмотреть их нельзя? Газетку постелить, как говорят.

- Газетку – нет. Есть мероприятия, которые закладываются сейчас проектировщиками на таких же участках. То есть проблемные места, в принципе, все знают. Есть методы борьбы – нужно соблюдать и выполнять.

- И соблюдают? Ведь мы может столкнуться с этими вспучиваниями, ну, я не знаю, почти на любой дороге в Пермском крае.

- Конечно, причем этот процесс, он, скажем, если вы проехали там, скажем, накануне вечером, утром едете, скажем в обратную сторону, то уже можете обратить внимание, что гриб вырос, да, по сути дела высотой там до полуметра. Конечно, это опасное явление. Эти явления все уже давно описаны и есть технологии устранения.

- И тогда на каждое вспучивание можно пальцем показать на подрядчика и сказать, что это они не доработали.

- Наверное так.

- Меня поражают кадры, которые можно сегодня видеть периодически в различных программах западных телеканалов, типа National Geographic или Explorer, где показывают, как укладывают дорогу, например, в Соединенных Штатах – вот эти хайвэи. Там в буквальном смысле бетонное основание – полуметровый железобетон, армированный, ну, специальной геосеткой, не знаю, как это правильно называется на профессиональном языке. Почему у нас до сих пор таких дорог нет? Ведь у нас есть крупные магистрали, но они сделаны по совершенно иной технологии.

- По иной технологии. Ну тут тоже надо учитывать и грунты. И, скажем, если традиционно в США развивались именно бетонные дороги, да, то у нас такой практики, к сожалению, нет.

- Может ее ввести?

- Вы понимаете, если мы буем вводить – это у нас опять пройдет лет 15. То есть есть много разговоров – давайте перейдем, скажем на цементно-бетонное покрытие. Есть практика даже в Пермском крае – вот федеральная трасса «Пермь-Екатеринбург», это 96-й год – 20 км туда, значит, к выборам губернатора Росселя сделали. Пообещал – сделали. Сделали из цементобетона.

- Это в Свердловской области, не в Пермском крае?

- В Свердловской области, да. За год развалилась вся. То есть тут нужна практика, нужны исследования. Как бы сопоставлять эти вещи я бы не стал.

- Есть ли сегодня смысл отказаться, или по крайне мере, пустить на российский рынок в этой связи западных подрядчиков? Ведь ни для кого не секрет, эту цифру много раз публиковали, о том, сколько стоит 1 км дорог, скажем, для сравнения в Канаде, Финляндии, России, Китае. И это было бы интересно. Но есть такое ощущение, что есть некий сговор у наших подрядчиков, не позволяющий западным технологиям вместе с западными компаниями приходить на наш рынок. Может быть, они бы привезли с собой то, в чем они на самом деле соображают больше, чем мы, судя по качеству дорог?

- Что касается формирования стоимости, скажем, километра дороги, да, здесь нужно смотреть уже изначально даже в те нормативы сметные, которыми мы пользуемся. Есть перечень документов, откуда берут расценки, трудозатраты, это все перемножается, коэффициенты добавляются, и в итоге… Вот начинать нужно с этого – пересматривать, скажем, структуру по ценообразованию в строительстве, это раз. Потом, я думаю, что если подрядчики зарубежные вряд ли на стоимость, скажем, вот то, что сейчас у нас есть, придут к нам сюда. В связи с последними явлениями в экономике. Значит, цены у нас не поменялись фактически по строительству дорог. И потом, если столкнуться с реалиями нашими, тоже вопрос сложный. Скажем, взять Германию, 5-6 карьеров, известных уже давным-давно. У них же до сих пор, скажем, в Германии нет такого понятия, до сегодняшнего момента не было, как расчет дорожной одежды. У них типовые конструкции. Автобан первой категории у них, уже известно это давным-давно, там 50, там 60, метр, значит, песчано-гравийной смеси и там как слоеный пирог. Они эту конструкцию берут, применяют на автобане. У нас страна огромная. Скажем, если про Пермский край, у нас относительно проблем с каменным материалом нет, тот же самый Саратов и туда южнее, да, то там проблема с этим. Если они будут возить от нас каменный материал качественный, то у них дороги будут золотые. Поэтому и дороги у них рушатся. Совсем другая специфика.

- Ну и перепадов температур, с другой стороны, у них таких нет, как у нас.

- Перепадов… Ну, если вы обращали внимание, Германия, мне кажется, там такая же примерно погода, как у нас. Выпал – растаяло.

- И это тоже редко происходит. Все ж таки тогда как быть с тем состоянием дорог, которое есть в Перми к сегодняшнему дню. Есть какой-то универсальный рецепт?

- Универсальный рецепт… Значит, я, насколько знаю, подрядчики уже, и сегодня лично наблюдал, приступили к так называемому «ямочному ремонту».

- Кирпичами.

- Кирпичами, я вам честно скажу, не допускается по условиям безопасности, ни плиткой. Обязательно смесью.

- А у нас сплошь и рядом.

- Понимаете, сплошь и рядом, но, скажем, если выбирать между двух зол…

- То кирпич, наверно, лучше?

- То кирпич, я думаю, по условиям безопасности, чтобы вы не пробили свои колеса, они может быть. Вопрос – как это сделано. Я еще раз говорю, что это недопустимые вещи.

- То есть это запрещено нормами безопасности и стандартом?

- Это запрещено, конечно. Вы представьте ситуацию… Проедет КамАЗ, вылетит кирпич и прилетит в лобовое стекло. Это, причем, не единичный случай, поэтому запрещено.

- А почему тогда эти кирпичи, хотя бы предварительно, не заливают ничем? Тем же битумом, каким-то скрепляющим материалом?

- Думаю, уже в особенности технологии скреплять, скажем, не получится по многим причинам. Ну, вот тут такой вопрос технологический. Так не делают, проще скажем.

- Две минуты остается у нас в эфире. По поводу студентов хотелось бы поговорить. Вы готовите на факультете инженеров, тот самый ИТР, которые потом уйдут в поле и будут работать подрядчиками. У них-то сегодня глаза горят? Есть сегодня надежда на то, что мы воспитаем поколение людей, которые не просто мотивированы средствами, огромным количеством средств, крутящимся в этом, в этой отрасли, сколько качественными дорогами в перспективе? Которые могли бы мыслить вот также эпически, я не знаю, инновационно?

- У преподавателей всегда, когда они смотрят на студентов, плохие-хорошие студенты, у них загораются глаза и задача преподавателя – передать эту искру и любовь, скажем, к профессии, которую они выбрали. Что касается, скажем, даже уровня подготовки, у нас ежегодно, за последние 4 года проходит всероссийский конкурс дипломных проектов по нашей специальности «Автомобильные дороги» именно на базе политеха, и ежегодно мы занимаем первые, вторые, третьи места в разных номинациях.

- То есть у нас есть талантливые, толковые ребята, способные предложить ноу-хау?

- У нас есть талантливые. Есть. Есть, с чем сравнивать, есть, что, скажем, смотреть. Скажем, задор чувствуется у многих. Поэтому, я думаю, что…

- 10 лет – и мы решим проблему, одну из главных проблем нашей страны.

- Знаете, когда я заканчивал университет, я тоже думал, вот пройдет лет 5, и все будет хорошо. 10 пройдет… Поэтому давайте загадывать какие-то временные рамки не будем, будем надеяться, что все-таки дороги будут у нас и в Перми. И надо понимать, что это проблема ведь не только нашего города. Соседний Ижевск, Киров, Саратов, Екатеринбург – проблемы одинаковые.

- А почему мы смотрим туда? Почему мы не смотрим на Ханты-Мансийск, на Тюмень?

- Я еще раз говорю, что там да, там вот в плане Ханты-Мансийска, ну, частично удалось за счет внедрения стандартов региональных, может быть, отчасти решить проблему.

- Пожелаем этого и нашим властям. Евгений Сергеевич Краснов, доцент кафедры автомобильных дорог и мостов политехнического университета был гостем большой информационной программы на «Эхе Перми» в рубрике «Экспертное мнение». Спасибо вам большое! До новых встреч»!

- Спасибо!

___________________________

Программа вышла в эфир 02.03.2016 г.


Обсуждение
2974
0
В соответствии с требованиями российского законодательства, мы не публикуем комментарии, содержащие ненормативную лексику, даже в случае замены букв точками, тире и любыми иными символами. Недопустима публикация комментариев: содержащих оскорбления участников диалога или третьих лиц; разжигающих межнациональную, религиозную или иную рознь; призывающие к совершению противоправных действий; не имеющих отношения к публикации; содержащих информацию рекламного характера.