Верхний баннер
01:29 | ВТОРНИК | 02 МАРТА 2021

$ 74.04 € 89.45

Сетка вещания

??лее ????ов??ое ве??ние

Список программ
12+

отдел продаж:

206-30-40

13:00, 09 августа 2012

Городской транспорт

Ведущий: Олег Коневских в студии. Мария Зуева за звукорежиссерским пультом. Я сегодня добирался до студии на общественном транспорте.  Вот дернул меня господь поехать  на троллейбусе по Бульвару Гагарина. Я думал  там сейчас чего-нибудь коротнет, когда мы переплывали буквально  отремонтированную проезжую часть.   Это было очень здорово. Впечатления были такие, будто я в Венеции. Еще бы мусор по бокам убрать, было бы вообще очень хорошо, потому как ну всё затопило. Нет,  троллейбус пропер через эту  водичку. Сверху льет, снизу мокро. Нет, троллейбус все равно идет. Я к чему это. Я к тому, что сегодня у нас в гостях начальник департамента дорог и транспорта администрации Перми Денис Гвоздев.   Денис, здравствуйте.

Денис Гвоздев:  Добрый день.

Ведущий: Мы  будем говорить о том…  наболело, обещали, что Денис Гвоздев  будет  таки в эфире. Выполняем. Два эфира подряд мы посвятили тому, что тариф  повышается с 12. Вообще, может быть повышен, если уж блюсти политес и помнить о том, что у нас  все-таки дума  принимает  данные решения, может быть  повышен с 12 до 14 рублей. Я напомню, что перевозчикам, естественно, этого показалось мало, хотя они и этому рады. Затем, в пятничном «Утреннем развороте» с Катериной Шафиевой мы пришли к выводу,  что повышать вообще надо было до 20. И причем,  многие  очень радиослушатели  нас поддержали. Тем не менее, немножко исходных данных зачитаю. Ежедневно жители Перми совершают, вдумайтесь, около 820  тысяч поездок на автобусах, трамваях и троллейбусах.  Умножайте сразу же это на 12, получите примерный оборот, потому как у нас куча льготников, проездных и прочее.

Д.Г.:  На самом деле на 365 дней надо умножать.

Ведущий:  Ну, да, на 365 и на 12.

Д.Г.: На 12 уже не надо. То есть у вас указана цифра – это среднесуточный, с учетом будней и выходных. А если быть точнее, то в будни у нас эта цифра достигает…

Ведущий:  Я хочу объем денег посчитать. Вот, о чем я.  Денис, почему так долго не повышался проезд?

Д.Г.:  Это вопрос, скорее, риторический, потому что, действительно, сегодняшний процесс, он остается довольно политизированным и дискуссионным, поэтому в виду слабости позиций одних, мне сложно  комментировать эту ситуацию.

Ведущий: Я объясню, к чему я клоню.  Ни для кого не секрет, что  я сам  близко был очень к перевозкам. Бензин вырос в разы, ну, не в разы, но очень существенно.  Запчасти выросли существенно, ну, правда. Всё выросло в цене. А проезд -  нет. С точки зрения управления городским хозяйством или с точки  зрения управления бизнесом вот такая политика, она же губительна.

Д.Г.:  Ну, это отчасти. Тут еще во многом вопрос же зависит от того, что на сегодняшний  день вообще принятый порядок расчета тарифа и сам его размер – это  нечто иное,  уже как следствие действующих принципов. Ни для кого не секрет, и в средствах массовой информации очень часто обсуждалась  эта тема, и она остается дискуссионной, горячей до сегодняшней поры,    в большей степени, конечно,  что перевозчикам, что администрации на сегодняшний день важно все-таки определиться, а по каким принципам в целом  мы будем жить дальше? И добиться того, чтобы эти принципы стали более или менее стабильны хотя бы в среднесрочной перспективе, чего мы пока добиться не можем. Поэтому на этом  фоне, действительно,  вопрос тарифа стоял не так остро. А сейчас учитывая тот факт, что все-таки 3  года, действительно, это много.   У нас в стране, мы признаем этот факт, во всех остальных аспектах  жизнь  дорожает. Причем, сейчас статистика по той же инфляции, если раньше  больше говорили в годовом выражении, сейчас мы  ее даже на бытовом уровне оцениваем в месячных каких-то периодах, действительно, сейчас стоит скорее подтвердить тот факт, что дальше тянуть-то некуда. Поэтому вот не далее, как в мае месяце, были у нас некие публичные заявления, несмотря на то, что департамент со своей стороны предлагал довольно конструктивный диалог некоторым представителям перевозочных компаний. Однако они избрали путь публичного пути. Они  заявляли о том, что, да,  они считают наименее возможным  вариант развития событий это  16 рублей. После чего именно так мы и выполним свою довольно техническую функцию. Мы взяли все эти цифры, мы проанализировали...

Ведущий: В очередной раз.

Д.Г.:  ...как у нас работает  общественный транспорт. Действительно, погрузились  в тематику, из чего, из каких затратных частей состоит, подсчитали,  собрали необходимую информацию и произвели расчет. Поэтому, действительно, мы, скорей, говорим о том, что на сегодняшний день в рамках  тех правил и условий, которые действуют сейчас, повышение  тарифа – это, скорее, неизбежность, чем необходимость.

Ведущий:  Ну, вот неизбежная  необходимость,  вот первое словосочетание, которое пришло на ум. Коме шуток, трамваи и троллейбусы содержатся фактически за счет  муниципалитета.  Так ведь?

Д.Г.:  Я бы не сказал так.  Это на самом деле важно, этот подход нужно менять. Мы стоим на пути изменений, в том числе. Все-таки трамваи, троллейбусы  управляются самостоятельным предприятием. Да, оно имеет форму муниципально-унитарного предприятия,  но с точки зрения даже действующего законодательства никаких исключительных условий для унитарных предприятий не предусмотрено. 

Ведущий: А может  быть стоило их создать?

Д.Г.:  Это вопрос, скорее, уже к нашим федеральным законодателям, да...

Ведущий: Точно.

Д.Г.:  ...насколько мы это можем сделать. В рамках своей компетенции муниципалитет делает много. С точки  зрения и поддержки, с точки зрения действующего  законодательства о конкуренции. И это сегодня является тоже одной из тематик обсуждаемых.  Всем кажется, что мы создаем какие-то преференции. На самом деле это не так.  Действительно, трамваи и троллейбусы, они дороже.

Ведущий:  Вот я к этому и клоню. Может опять неразумно делать тариф  и для трамвая, троллейбуса такой же, как  для автобусов?  Это все-таки вот свое родное.

Д.Г.: Свое родное  с какой точки зрения? С точки зрения того, что...

Ведущий: Что это МУП. 

Д.Г.: ...собственником является муниципалитет?

Ведущий: Да.

Д.Г.:  Но это же не означает, что это имущество должно работать менее эффективно, что но должно быть в состоянии более худшем, чем у собственника, частника.  

Ведущий:  Вот я об этом  же. А делая повышение столь незначительным, не наносим  ли мы, получается, вред своему  собственному городскому хозяйству?

Д.Г.:  Я, на самом деле, еще в прошлый четверг, когда мы встречались в этой же студии, убедительно призывал, и на самом деле это одна из моих, наверно, задач попытаться максимально  раскрыть информацию, с чем мы имеем дело, с чем мы сталкиваемся. Я в очередной раз повторюсь, что  вот тариф, сам размер  - это, скорее,  следствие принятых   управленческих решений. И, вообще, при его рассмотрении мы решаем  проблему-то ведь не только покупателя в лице пассажира, пользователя пассажирского транспорта, продавца-перевозчика, неважно, будь он частный, будь он муниципальный, но я повторюсь, что мы в этом процессе  еще участвуем и бюджетом.

Ведущий: Естественно.

Д.Г.:  То есть бюджет непосредственно   прямым финансированием в этом завязан. И от этой политики, скажем так, отказываться никто не собирается.  Бюджет продолжит свою поддержку. И в этой части как раз городском-то электрическому транспорту оказывается поддержка  в большем размере. Скрывать это  невозможно и не нужно. Нужно об этом честно говорить. Мы его поддерживаем ???? (неразборчиво) бюджета и будем поддерживать и  дальше.

Ведущий: И все-таки мне бы хотелось, чтобы трамваи и троллейбусы были в  лучшем состоянии, честное слово. Экологический транспорт, штука  вообще великолепная. Ладно. Едем дальше. Не знаю, сейчас нас закидают тухлыми помидорами, но я хочу задать этот вопрос.  Денис, каково твое отношение... просто всех предыдущих руководителей департамента дорог и транспорта  я об этом же спрашивал, каково твое отношение УК выделенным полосам для общественного транспорта?  И какова эффективность с точки зрения  департамента.

Д.Г.:  Смотрите.  Тут можно с двух сторон зайти. Первый аспект, который вынуждает вообще задуматься об этом,  это изобретать велосипед и придумывать свои какие-то меры, мероприятия по  повышению  качества жизни в большом городе, а я все-таки  считаю, город у нас большой,  это миллионник, и мы должны заниматься вопросами   повышения качества. Вот либо можно этим заниматься самостоятельно и придумывать  какие-то варианты решения, либо ориентироваться  на уже реализованные   проекты, реализованные управленческие  решения, те, которые завоевали  соответствующее признание  и эффективность.  Вот те большие города, которые приняли в свое время решение, что все-таки они уходят от тематики глобального дорожного строительства, удовлетворения потребностей индивидуального автомобиля. Яркие примеры Азия, в частности, Япония, в которых развязки дорожные в четыре, в пять уровней существуют. То есть  люди живут в каменных городах. И есть примеры городов , которые  делают ставку именно на общественный транспорт, где  удовлетворение транспортных потребностей...

Ведущий: Да, и закрытость центра города, например.

Д.Г.: Ну, это в том числе одно из мероприятий. Первично, конечно, это было именно создание выделенных полос для движения  маршрутных транспортных средств. И мировая практика подтверждает, что это  оправданное решение. Поэтому  мы-то  точно  это поддерживаем, и на всех уровнях заявляем о том, что  эту тематику надо развивать. Кроме этого, на  примере двух участков, можно даже сказать условно трех – улицы   Спешилова,     Комсомольского проспекта,  улицы Пушкина, мы готовы фактическими данными,  и внутри  при обсуждении  мы это подтверждаем, имея  на сегодняшний день центральную диспетчерскую службу,  реальную эффективность  внедрения в виде сэкономленного времени.

Ведущий:  А есть какие-то цифры уже?

Д.Г.: Я сейчас сходу-то не вспомню.  Но тот же Комсомольский проспект в сопоставимых величинах, в удельных, то есть не в абсолютных -  в минутах, в секундах, а в процентном соотношении  к  октябрю месяцу прошлого год, то есть в июне мы сделали, к октябрю месяцу давал эффект по сокращению времени  до 15 процентов.

Ведущий:  Это по GPS, или  исследования Максима Киса?

Д.Г.:  Нет, это с использованием навигационного оборудования, GPS-навигаторов, расположенных непосредственно  в салоне   автобусов, через центральную диспетчерскую службу.

Ведущий: То есть эффективность их велика, если вот так говорить?

Д.Г.:  Давайте скажем так: существенна.

Ведущий: Существенна, да.

Д.Г.: Потому что все-таки Компрос является магистралью транзитной. Маршрутов там начинается не так много. А те, которые начинаются, они  продолжаются-то гораздо дальше.   

Ведущий:  Когда и где в ближайшее время, ну, может, не в ближайшее, пермяки увидят знаки, то, что это выделенная полоса?  Где они еще появятся?

Д.Г.: Вы знаете, сделали для себя  ключевой вывод касаемо того, что все-таки  надо  больше эту тему обсуждать  в публичной плоскости, потому что тот же Комсомольский проспект  показал, что в  целом люди  воспринимают это не так плохо, но  очень сложно приучить тех, кто по определению игнорирует  эти нововведения.

Ведущий:  Ту же разметку,  правила дорожного движения.

Д.Г.: Именно так. Причем, есть люди, которые осознанно это делают, намеренно, понимая, что они это нарушают. Есть случаи, их немного, где люди, действительно, несознательно.

Ведущий: А чем руководствуются, не понял?

Д.Г.:  Я приведу частный пример. Вот у нас там есть парковочные карманы,  это было принципиальное решение, что на  Комсомольском проспекте мы эти парковочные карманы ликвидировать  не будем.  Но эти парковочные  карманы предполагают исключительно параллельную парковку транспорта. Кто-то, считая, что его автомобиль не  являет собой автомобиль больших размеров,  заезжает под углом. Ну вот ему кажется, что, в принципе, он не создает помех.  Но в любом случае какая-то часть, угол его выставляется, это уже  помеха, потому что управлять автобусом – это не так просто.   Там габариты чувствовать гораздо сложнее. И водитель автобуса вынужден выходить за габариты этой выделенной линии, что  провоцирует  негативную ситуацию  в целом дорожной обстановки.

Ведущий:  Вот  уже по ICQ нам пишут: «Делали и будем это делать. Уберите полосу с Компроса. Не тупите. Там нет места для нее».  Автомобилист. Я точно знаю, что человек не пользуется общественным транспортом.

Д.Г.: Я тут  как могу ответить? В любом случае любое ограничение – это мера непопулярная. Вопрос только в том, в пользу кого сделано. Вы сами в начале передачи упомянули, что ежедневно  услугами общественного транспорта у нас пользуется в будние дни на самом деле даже больше  950 тысяч людей, осуществляют поездки общественным транспортом. Что касается индивидуального транспорта, то  эта цифра  не превышает 200 тысяч. Поэтому, действительно, я понимаю, что людям, те, кто пользуются автомобилем, стало хуже.   Но это не означает, что у них пропала альтернатива.

Ведущий:  Ну у нас демократия, извините.

Д.Г.:  Не спорю.  Поэтому мы миримся с этим высказыванием, и пытаемся  каким-то образом  решать вопрос о создании определенной альтернативы.

Ведущий: Например, кстати, интересно,  где альтернатива в случае с Компросом?

Д.Г.: С точки зрения той, что заниматься  этим, еще в мае месяце на площадке Пермской городской думы в публичную плоскость вышли с вопросом о том, что, помимо того, что занимаемся общественным транспортом, нужно   заниматься тематикой парковочной политики  в городе. И в первую очередь  не строительством  новых парковочных мест, не строительством паркингов  каких-либо,  как это в основном  воспринимают люди, а именно  с точки зрения ее упорядочивания. Там тоже есть ключевая вещь, связанная с вопросами платного использования общедоступных парковочных карманов.  Поэтому наша ведь  задача заключается в том, чтоб человек, который едет за удовлетворением какой-то своей потребности на том же Комсомольском проспекте, у него  была возможность припарковаться. Но у нас   нет задачи обеспечить  ему возможность хранения автомобиля  длительного в районе Компроса. Что касается того – «уберите с Компроса»  или нет, выбор-то определяется в первую очередь тем, зачем нам делать полосу там, где нет общественного транспорта.  Ее надо делать   именно там, где этот общественный транспорт ездит.  Вопрос, конечно, обсуждаемый, но его надо  поднимать тогда с точки зрения  того, что не уберите выделенную полосу, а уберите общественный транспорт с Комсомольского проспекта. И тогда действительно необходимость  в этой выделенной полосе отпадет.

Ведущий:  Ну вот уже Игорь, Алена  и еще один человек пишут, разными словами, но одно и то же: уберите частный транспорт с Компроса.

Д.Г.:  То есть это тот противовес, и я надеюсь, что  все-таки таких людей-то будет больше.

Ведущий:  Вот Алена добавляет: «А нас,  тех, кто ездит на общественном транспорте, в тысячи раз больше чем тех, кто ездит в автомобилях».  Ну вот это вечный спор.  Продолжим. Вот когда готовились к эфиру, интересные очень цифры, существенно  изменившиеся, причем,  за последние три года. Количество  поездок в городском транспорте  достигло 307 миллионов в год, я правильно понимаю?

Д.Г.: Да.

Ведущий:  Это какое-то огромное количество.  За счет чего они увеличились?

Д.Г.:  Вот это вопрос, скорее, сложный, который на сегодняшний день ответить  доподлинно, с высокой  долей вероятности  мы точно не сможем. Несмотря на то, что в целом многофакторная система. Вообще, показатели социально-экономического развития города мы признаем тот факт, что у нас, наконец-то, рождаемость превысила смертность. В конце прошлого  года, в начале этого года мы превысили порог численности – миллион жителей в городе Перми. По состоянию на январь это было, по-моему, миллион шесть  тысяч человек. Соответственно, эти факторы, в том числе, играют на подвижность.  Где-то люди, в конце концов,  начинают отказываться от пользования индивидуальным транспортом, сохраняя его  по принципу: в выходной день я езжу   на своей машине...

Ведущий:  Хотя бы формальные признаки  этой тенденции есть?

Д.Г.: Есть. Я вот как сам житель  правобережной Камы подтверждаю тот факт, что улица Спешилова довольно существенно сыграла роль в этой части. И вот жители Железнодорожного, Пролетарки, общаясь с людьми, я понимаю, что люди начали использовать  в формате того, что   несколько дней в неделю он    ездит на автобусе, несколько дней ездит на автомобиле.

Ведущий:  Вот это для меня, честное слово, новость. У нас есть телефонный звонок. Слушаем вас.

Слушатель: Алло. Здравствуйте. Николай. Разрешите о цене билета.  Вот весь ?????? (неразборчиво) возят за бесплатно почти. То есть  за свой счет.  Вы мне найдите одного бизнесмена, чтоб он работал себе в убыток.  Нет такого. Откуда деньги берутся? Им передаются деньги из бюджета, Они не возят 800 тысяч, что вы старались  объяснить, а возят четыреста.  И город доплачивает им деньги. Вот отсюда исходите, что нет  у нас 800 тысяч пассажиров, а их четыреста.

Ведущий: Спасибо. Вопроса я не услышал.  Реплика понятна.  Она повторяется из года в год, ничего не меняется.  Перефразируем? Хотя интересная очень штука. Когда производятся билетные исследования,  хоть как-то контроль за этими билетными исследованиями изменится?

Д.Г.:  На самом деле ведь ничего нового-то в этом нет.  Не то, что там внедрилась какая-то новая  технология. То есть это технология, которой обучали в институтах  еще в советское время. Называется это -  обследование пассажиропотока. Что касается контроля. Так же, как и в любой системе соцопросов,  статистических наблюдений, во-первых,   данные мероприятия проводят муниципальные учреждения.  Этим не занимаются частные бизнесмены.  Этим занимаются муниципальные учреждения. Там есть методика, как это делается. И в спорте, вот сейчас смотрим Олимпийские игры,  принцип оценок. Выпадающие из  общестатистического ряда цифры не берутся в расчет.  То есть самую большую, самую маленькую цифру, я условно привожу пример,    она выбрасывается.  Понятно, что эта цифра – это  некая средняя температура пор больнице, имеющая долю своей погрешности. Вообще, исходя из того, как это  в учебниках всегда писалось,  нормальная норма погрешности это плюс минус 5 процентов,

Ведущий:  Ну да.

Д.Г.: Поэтому я не думаю, что у нас что-то изменится.

Ведущий: Масса всяческих реплик по ICQ. Костянус  продолжает писать: «Убирайте к лешему с Компроса полосы».  Я его  назвал автошовинистом и не стал  зачитывать его вопрос. Тут же  некто с нечитаемым ником пишет: «Вот когда автомобилисты  научатся уважать пешеходов, тогда пускай вякают. Ведут себя, как животные. Пешеходов ни во что не ставят. Мне обидно. Вот, правда же, обидно.  Слушаем вас. Как вас зовут?
Слушатель: Здравствуйте. Виктор. Почему стоимость билета  не зависит от длины поездки? Вот, допустим, человек едет с Левшино до Центрального рынка, и такая же   цена, допустим, когда едешь две-три остановки на автобусе. 

Ведущий: Спасибо. Сняли с языка вопрос.

Д.Г.:  Абсолютно справедливое замечание по этому поводу.

Ведущий: Можно, я немножко расширю сразу же, Денис? Почему  в городе Перми  не меняют методику формирования  тарифа?

Д.Г.: Я опять же вас верну в начало нашего разговора, что, почему  долго и тариф не повышали, потому что  первично стоял вопрос: а какие  дальнейшие принципы  у нас жизни?   Ведь не так давно, вообще, в Перми   озаботились темой того, что  с общественным транспортом надо что-то делать. Активная фаза идет лет шесть. И это хорошо, это плюс. Более того, изучая опыт  других стран, там эти  процессы шли десятилетиями – по 10, 20 лет.  На мой взгляд, мы движемся несколько  быстрее.  И  это вот ключевой вопрос  с точки зрения определения принципов.  Все мы знаем, что  сейчас одна  из основных задач, которая стоит перед администрацией, это договориться с депутатами, предложить им, чтобы они одобрили  так называемую концепцию развития городского пассажирского транспорта  общего пользования. И вот именно там обсуждается  вопрос: все-таки будем   ли мы сохранять   единый тариф на всю  территорию города Перми...

Ведущий: Длиннющего, длиннющего  города.

Д.Г.: ...с разным набором услуг, да?  Либо будем переходить  к дифференцированной стоимости?  Действительно, во всем мире  мало примеров,  где остался единая стоимость на проезд. Много, где жителям предлагается  много тарифных планов, так называемых, зависимых от времени,  от территории пользования, от количества  транспорта. И очень отрадно слышать, что сами жители начинают формировать запрос на то, что именно  нужно менять систему оплаты проезда.  Вот именно в августе, я надеюсь, что    мы с депутатами начнем уже обсуждать и полемизировать на эту тему. Надеюсь, что будем выходить в общественную плоскость именно с этим вопросом.  Если население  нас действительно поддержит в этом вопросе – переходе к дифференцированной стоимости, я думаю, что ближайшие    год-полтора мы этот  переход осуществим.

Ведущий:  Далее вопросы по ICQ: «Концепция транспорта  предполагает приоритет  экологическим видам: трамваям, троллейбусам.  Когда трамваи будут курсировать  в Закамске?» Это первый вопрос от Дмитрия. И будут ил в Перми строить монорельсовые линии? Нет идеи заменить трамваи  монорельсом? 

Д.Г.:  Вы знаете, это вопрос, скорее, технологии. Монорельс или два там их рельса.  Действительно,  надо принципиально принять решение: а мы вообще будем трансформировать  трамвайную сеть или нет? Очень принципиально важно, что на сегодняшний день  мы признаем  тот факт, что трансформировать ее надо, потому что она была построена под другое развитие территории города, она базировалась      на тематике  из спального района к большому  производственному объекту, которые сейчас существенно диверсифицировали свою деятельность, поэтому, действительно, надо менять  трамвайную маршрутную сеть. С точки зрения будет это монорельс либо  сохранится формат, который есть сейчас,  но по каким-то новым технологиям: без стыковых путей, прорезиненных  бандажей, чтоб  создавал меньше шума, меньше вибрации, ну, точно надо делать с применением новых технологий.   По поводу Закамска... все будет зависеть  от того,  насколько  там ограничены наши финансовые возможности. Мы все понимаем, что проект довольно   дорогостоящий.  И реализовать быстро его не получится.  Вот следующий этап, когда мы обсудим концепцию, наша задача  принять  наконец-то целевую программу развития городского  пассажирского транспорта на ближайшие десять лет, где как раз и необходимо  будет отразить , что мы где будем перестраивать, как мы будем развиваться, какие будем осваивать новые территории. Я думаю, что самые ближайшие проекты, по крайней мере,    которые сейчас обсуждаются и вызывают меньше всего сомнений и вопросов,   это  заход трамвая в микрорайон Загарье,  Владимирский, и   заход трамвая в микрорайон Садовый.

Ведущий:  А троллейбусы на Садовый?

Д.Г.:  Что касается троллейбуса, то и мировая практика об этом говорит, и  в нашем генеральном плане, и в предложениях мастер-плана все-таки  тренд был указан на то, что в целом  троллейбус надо сворачивать.  Это не означает отказ от   электротранспорта. Это   говорит о том, что нужно переходить в формат  электроавтобусов, когда этот автобус не будет технически  привязан к этим проводам. В чем большой минус  троллейбуса, это его  низкая маневренность. И сегодня технологии, и продается  это уже все, массово, серийно производятся так называемые электробусы  либо экобусы, которые работают, в том числе, на электроэнергии либо   гибридные. По существу своему являясь тем же троллейбусом,  они также бесшумны, но они не привязаны к этим проводам.  И, скорей, развитие-то надо делать именно в эту сторону.

Ведущий: У  нас есть телефонный звонок.  Слушаем вас.

Слушатель: Андрей. Я люблю считать деньги в чужих карманах и в своих. Вот скажите, не коммерческие организации, как наши перевозки, вот какая норма прибыли   закладывается? Я не спрашиваю про зарплату   водителей. Примерно знаю. А сколько закладывается зарплата  руководителей и бухгалтеров, прочих?  

Д.Г.: Сколько  закладывается зарплата руководителей и бухгалтеров,   я вам не скажу.

Слушатель:  Норма прибыли какая?  Это не коммерческая организация по сути.

Ведущий: Вы  о чем говорите? Вы о ком говорите сейчас?

Слушатель: Я говорю о  руководстве.

Ведущий: О департаменте дорог и транспорта.

Слушатель: Нет, руководители транспортных предприятий.

Ведущий: Это все частные предприятия. Никакого отношения к общественным объединениям  они не имеют.

Д.Г.:  По поводу  нормы рентабельности я думаю, людям-то стоит ответить.  Все-таки тариф  у нас сегодня считается по  утвержденной методике. Это  решение думы № 7. И согласно этого решения  предельная норма рентабельности  закладываемая  составляет  210 процентов.  Не  выше.

Ведущий:  Критерий оценки участников  при доступе на рынок,  к перевозчикам, что изменилось?

Д.Г.:  На самом деле изменилось довольно много.  Действительно, возобновили  проведение конкурсных процедур. Самое очевидное. Раньше критериев было три, теперь их стало фактически десять.  С точки зрения того, что было раньше.  Ставка была сделана больше на оценку  финансовых возможностей, финансовых потребностей перевозчика и технических каких-то требований.    Сейчас мы сделали, на наш взгляд,  ориентацию на   те вопросы, которые  формулируют нам жители, на удовлетворение в первую очередь их потребностей.

Ведущий:  Например,  что здесь  требуется жителями?

Д.Г.:  Появился у нас критерий как  наличие системы видеофиксации в салонах транспортных средств. 

Ведущий:  А вентиляции нет?

Д.Г.:  Вентиляции, к сожалению, нет,   потому что помимо введения критерия, встает вопрос на предмет  того, как мы сможем его   оценить и подтвердить, и в последующем предъявлять какую-либо ответственность  для перевозчика.  Что касается микроклимата,  на сегодняшний день есть  сложности.  Год назад, когда я  был здесь в гостях,  в планах у нас действительно   такой критерий был. К сожалению, на сегодняшний день мы не знаем, как его использовать  для того, чтобы   применить его в рамках конкурсных процедур.  Однако, согласно санитарных норм  и правил, у нас сегодня требования установлены. И их мониторить можно.  Я надеюсь, что  мы вступим в переговорный процесс,   и со службой Роспотребнадзора когда-то придем к тому, что будет проведена всеобщая   проверка по соблюдению именно этих нормативов.

Ведущий:  Последний вопрос: на какое время будут заключаться  договора?

Д.Г.: Пока на год.

Ведущий:  Олег Коневских, Денис Гвоздев, Мария Зуева. Программа «На нейтральной полосе».


Обсуждение
1216
0
В соответствии с требованиями российского законодательства, мы не публикуем комментарии, содержащие ненормативную лексику, даже в случае замены букв точками, тире и любыми иными символами. Недопустима публикация комментариев: содержащих оскорбления участников диалога или третьих лиц; разжигающих межнациональную, религиозную или иную рознь; призывающие к совершению противоправных действий; не имеющих отношения к публикации; содержащих информацию рекламного характера.