Транспортная система Перми

Ведущий: Сегодня у нас в гостях Денис Гвоздев, начальник транспортного цеха администрации города Перми. Денис Валерьевич, здравствуйте.

Денис Гвоздев: Добрый день.

Ведущий: Самое-то главное это даже  не то, что у нас начальник транспортного цеха в гостях, а то,  что обсуждать-то мы будем  транспортную концепцию. И, более  того, обсуждать будем то, что еще не принято, то, что еще зарождается, то, на что еще на самом деле можно   в какой-то степени повлиять, поскольку депутаты городской думы накануне профильным комитетом рассматривали    ее во втором чтении. И казалось бы, должны были  второе чтение вынести на пленарку и уже утвердить. Но тут вдруг ко второму чтению   появился фактически новый документ. В итоге приняли решение рассматривать  его в трех чтениях. В общем, все это переносится плавно уже на ноябрь месяц. Как минимум, для пермяков это обозначает, что повышения тарифа, видимо, тоже   до ноября не будет, хотя могло оно случиться в  октябре. Но вот в чем она состоит, эта транспортная концепция,  какие там есть  разночтения, какие там есть кривотолки, мы сейчас будем обсуждать с Денисом Валерьевичем.

Д.Г.: Именно так.

Ведущий: Итак, самое главное, что сейчас полемизируется, и о чем вчера мы сообщали в наших новостях,  я сейчас сформулирую, вы скажите  -  да или нет, это собственно принцип оплаты проезда. Ему быть одинаковым во всем городе вне зависимости   от того, еду я с Голованово до Заостровки, либо еду я две остановки, либо ему быть разным, как Алексей Ковыев высказался, в зависимости от того, сидя я  еду или стоя,  экспресс это или совершающий каждую остановку автобус? Вот так это или нет?  Главный ли это полемический вопрос на сегодня? 

Д.Г.:  Действительно, это так.  Это тот самый главный вопрос, вокруг которого порождаются  дискуссии, обсуждения, споры. Действительно, у каждого свои взгляды на эту тему.  Но ключевая суть заключается в том, что единый ли у нас тариф  на проезд в общественном транспорте  в городе Перми, как это действует сейчас, когда фактически люди платят за право входа в автобус, трамвай, троллейбус, неважно, куда. Зашел, будь добр заплати, вне зависимости от того, как ты едешь и куда ты едешь.

Ведущий:  Очень обидно бывает, когда какой-нибудь пьянчужка зайдет в него, уснет, естественно, проспит свою остановку,  видимо, заплатив последние оставшиеся 12 рублей, а вот на конечной его заставляют снова платить. Возмущенно так.

Д.Г.:  Бывают и такие примеры. Не исключаю такого варианта, действительно, люди обращаются с такими вопросами. Однако, вот принято такое правило.

Ведущий: Для того, чтобы продолжить разговор, я попрошу вас вашу позицию сформулировать, вашу, как эксперта специалиста. Может быть, если она общая у всего ведомства, то позицию ведомства. Итак, вы выступаете за фиксированный либо дифференцированный тариф? 

Ведущий:  Когда только возник разговор с подачи Виктора Басаргина Пермь и Краснокамск  объединить, по-моему,  главным и единственным на самом деле звучавшим аргументом – да, конечно, вперед, нам надо  объединяться, звучала именно  возможность ездить из Краснокамска до Перми за 12 рублей. И я так понимаю, что  вот эта позиция о том, что  живем в одном городе, значит ездить должны  за одну цену, и нас вообще не касается, нас, как потребителей, вообще не касается,  сколько  вам это, уважаемые перевозчики,  стоит, как вам это тяжело выполнять, будьте любезны. Вот это такая функция у города.  Я предлагаю по ходу передачи запустить голосование. 207-05-15 – это  если вы выступаете за дифференцированный способ оплаты поезда. 207-05-25 – если вы считаете,  что  оплата проезда в одном городе  должна быть фиксированной. Мы пока не говорим о ее размере.  Будет  это 12,  как сейчас, явно повысится до 14,  до 18. Денис Валерьевич, теперь позиция ведомства, вша личная. Почему должно и может быть дифференцированный способ оплаты проезда? Какие тут есть мотивы?  

Д.Г.: Самый глобальный, наверно, аспект, который стоит рассмотреть, это как раз  касается того, что все-таки общественный транспорт – это у нас услуга либо  это  некая социальная обязанность, пусть муниципалитета, власти, неважно, по  обеспечению потребности жителей.  На наш взгляд, все-таки транспорт должен стать услугой со всеми вытекающими последствиями для этого и характеристиками, которые к этой услуге должны быть сформулированы.      Тогда мы сможем понимать, и должны понимать, а за что именно мы платим, кто какую ответственность в этой части несет, и  у человека появится реальное  альтернативное право выбора, какую услугу он хочет потреблять, сколько он готов   за это заплатить, а сколько не готов. Есть, действительно, другая сторона медали,  когда мы занимаемся сугубо уравниловкой, котловой способ, когда есть одна цена,  это  некая функция обеспечения  жизнедеятельности  города. Ну тогда в этой ситуации мы не смотрим на предпочтения тех или иных лиц. Мы делаем какой-то усредненный стандарт,  вариант, определяем его абсолютно для всех. Ну и живем в этом ключе  тогда. Вот как вышло, так вышло.

Ведущий:  То есть справедливо, чтобы я,  выбирая  для себя место  работы,  в том числе,  ориентировался, чтоб это место работы  было ближе, потому что тогда я буду ездить  до него дешевле.

Д.Г.: Именно так. Потому что  часто  очень возникают споры  на предмет того, что, да, цена  должна быть фиксированной, потому что  транспорт  - это обязанность по обеспечению.  Но тогда с этой точки зрения надо смотреть и другие аспекты жизни. Почему только  транспорт? Есть же и другие потребности у человека  в виде той же работы, в виде тех же магазинов.

Ведущий:  Гарантированное обеспечение транспорта – это   доставка вас на «Скорой помощи», если вы ногу сломали. Вот это  гарантированное.

Д.Г.: Потому что у нас  есть законодательно принятая норма о гарантированной медицинской помощи.

Ведущий:  Ну да.

Д.Г.: Именно так. Именно про это я и говорю. То есть, если бы мы договорились о том, что  транспорт  - это из этой же серии, это обязаловка, да, это обязательно, то и организовывать  надо было соответствующим образом, похожим с образованием,  со здравоохранением, со всем остальным. Если же это услуга, и мы к ней начинаем применять  нормы обязательных каких-то функций, тогда я все-таки возвращаю к тому. Тогда надо поднимать вопрос о том,  что и магазины должны быть рядом, и кинотеатры  должны быть  рядом, чтобы не было никаких разногласий между жителями, в том числе.
Ведущий:  То есть нас не волнует – выгодно, не выгодно  здесь строит IKEA, будьте любезны построить в каждом районе, потому что это записано  в каком-то законе.

Д.Г.: Именно так.

Ведущий:  Хотелось бы вот это как-то примерить. Когда мы говорим о  дифференцированном тарифе, вот вы его посчитываете, вы его взвешиваете  политически, экономически, взвешиваете, безусловно, риски. Какой город, как модель, вы могли бы…  наблюдали ли вы, считали, опираясь на какую-то имеющуюся, может быть, в России модель, может быть, за границей?  

Д.Г.: На самом деле  возьмите любой европейский город, который  обсуждается, вы в любом городе увидите, что  у человека есть возможность купить разный билет на общественный транспорт. И зависит он от разных характеристик и возможностей. Буквально позавчера смотрел систему оплаты проезда в общественном транспорте в городе Мюнхене. Если честно,  без детального рассмотрения сразу сориентироваться, а какой бы билет, оказавшись там, купил бы я, я не понял. Потому что существует шесть видов  различных билетов, у четырех из которых существует еще по несколько различных вариаций. 

Ведущий:  Ну, понятно, вы турист, вы приехали, не зная местной системы. Но, наверно, прожив там неделю, месяц, вы бы сориентировались, выбрали бы идеальный билет для себя.

Д.Г.: Именно так. 

Ведущий: А что мне это может дать, учитывая, например,  что я пользуюсь регулярно шестью остановками? Мой ежедневный маршрут – это  шесть остановок. Я что, в итоге мог бы от этого выиграть? Вы имеете какие-то расчеты, что могла бы упасть цена?

Д.Г.: Еще ведь одна из ключевых вещей в дифференциации стоимости, она заключает, помимо  размера, да, экономического своего параметра целью создать удобство  оплаты. Исключая на сегодняшний день, возникают нет-нет споры и вопросы  на предмет того, что людям неудобно  при каждом входе расплачиваться 12-ю рублями, потому что требуется сдача, нет зачастую мелких денег, возникают  конфликтные ситуации с кондукторами. Дифференциация,  в том числе,  должна позволить повысить  удобство оплаты проезда через билеты  многопользовательские: на неделю, на месяц в виде проездных документов.

Ведущий: Как-то я вот не понимаю разницы между стоимостью проезда:  две остановки   - это 5 рублей, 10 остановок – это 12 рублей,  больше 10 остановок – 20 рублей.  Это я понимаю. А вот дифференцированный тариф и  разные проездные документы – это как связано? 

Д.Г.:  Дифференциация у нас не тарифа. Еще раз возвращаюсь, как написано:   дифференциация стоимости услуги. Вот именно  стоимости услуги. И мы говорим  о том, что надо ли нам формировать какую-то пакетную услугу   в системе общественного транспорта, когда у людей появится возможность покупать  услугу выходного дня. Вот он будет покупать билет исключительно  для пользования в выходной.

Ведущий:  Или в будний. 

Д.Г.: Или в будний день. При этом самостоятельно определяет, будет это один маршрут автобуса, либо несколько маршрутов автобуса, либо это будет автобус-трамвай,  к примеру. При этом, конечно же,  необходимо создавать такие условия, при которых будет и  экономическая заинтересованность именно в этом. Поэтому уже сейчас  точно  можно сказать, что есть примеры определенно  и в России, в том числе.     Тот, кто бывал в столице нашей родины, он  знает, что   тот же метрополитен зависимости от того, билет какой покупаете  на сколько поездок,  разовая стоимость поездки там разная.

Ведущий: Меньше, да. Это действительность есть. Да, в Москве есть  дифференцированный подход в способе оплаты метрополитена. Вы сказали, что это может быть проездной буднего  либо, наоборот, выходного дня  со смешанным циклом, например, автобус-трамвай. Может быть вариант,  когда мы берем проездные на один маршрут либо  общегородской, например, или в пределах двух районов, Кировский, Ленинский, условно говоря. Какие еще плюсы?  Вот меня всегда возмущало, что  наша  жизнь в Перми, она относительно столичная такая. Во всяком случае,    замирает она где-то часа в два ночи, особенно, наверное, летом. Транспорт без 15 одиннадцать в разных районах города, где-то, может быть, в 11 или в начале 12-го всё,  притык, точка. Казалось бы, есть   некоторая экономическая обоснованность. Почему его нет ночью?  Что-то может быть здесь.

Д.Г.:  Одна из причин как раз таки вот этой усредненной политики  в отношении сферы услуг общественного транспорта, когда, действительно, мы удовлетворяем потребность, исходя из массового спроса. Поэтому есть перекосы, касаемо того, что есть маршруты, которые заканчивают свою  работу в 9 вечера, а есть, которые ходят и до часу ночи. 

Ведущий:  То есть при нынешней  системе я, как владелец  автобусов нескольких, не могу сделать за 40 рублей ночной автобус.

Д.Г.: Нет, не можете. Увы и ах это так.

Ведущий:  Это при  этом, что я понимаю, что такси мне  будет стоить 100-150 рублей, за 40 рублей мог бы ездить автобус, но фактически нынешние  границы это бизнесу сделать не позволяют.

Д.Г.: Не позволяют. Хотя изредка возникают запросы и в департамент, в том числе, как от жителей, так и предложения от транспортных компаний про организацию  вот этих маршрутов.  Действительно, существующая система тарификации и установленные правила ввести такую услугу на сегодняшний  день нам не позволяют.

Ведущий:  Дифференцированный тариф может быть также… ночь мы взяли крайний вариант, то есть, может быть, часы пик -  это дешевле, не часы пик - это дороже, или  наоборот, как-то чтоб разгружать потоки.

Д.Г.: Мы с вами начинаем уходить в вариации обсуждения возможных вариантов  реализации именно дифференцированной стоимости.  Это,  на наш взгляд,  уже следующий шаг обсуждения  довольно важной темы, который мы предлагаем оставить на следующем этапе. Сегодня предлагаем определиться именно с тем, как мы меняем подходы: сохраняем мы  транспорт,  как услугу, либо мы ее переводим все-таки в формат функции. В связи с чем, действительно, очень важно  принятие концепции  на уровне города. Концепции именно с точки зрения не управления транспортными  компаниями, перевозчиками…

Ведущий: Распределение лотов.

Д.Г.: Да, да.

Ведущий: Нагрузка убыточного  и прибыльного маршрутов.

Д.Г.: А именно концепции с точки зрения, какие требования мы хотим предъявлять, и что мы хотим видеть от системы транспорта в городе. 

Ведущий: Сегодня это функция. Сегодня город  обязан обеспечить  транспортную доступность каждого микрорайона.

Д.Г.: Я бы не сказал, что сейчас это именно так. Сейчас некий непонятный симбиоз…

Ведущий:  То есть мы все думаем, что  это ваша  функция, а вы при этом говорите, что вы  этого сделать не можете.

Д.Г.: Именно так. Действительно, есть недопонимание среди всех участников:  власть, люди, перевозчики, бизнес тот, который в этом задействован.  И обусловлено это, в том числе,  на уровне той  нормативно-правовой  базы, которая существует. Потому концепция для нас и важна, которая должна определить фундаментальные основы подходов к  общественному транспорту в городе в целом. И очень отрадно сознавать и на самом деле видеть тот  формат, что идет, действительно,  дискуссия по обсуждению этого документа. И очень хорошо, что было принято решение проходить в трех чтениях, что рассматривается каждый аспект в отдельности. Я даже  очень благодарен вам за сегодняшнее приглашение поучаствовать   в вашей передаче именно с точки зрения того, чтобы какие-то важные моменты озвучить радиослушателям, чтобы сформировалось какое-то мнение по  этому поводу.   

Ведущий: Какие риски видите вы? Давайте представим себе:   транспортная доступность нередко становится поводом для скандала, какой-нибудь  Голый Мыс, какие-нибудь отдаленные самые точки, что найти туда перевозчика это каждый раз  вот такая совместная проблема администрации… То есть мы же точно понимаем, что   значит стоимость проезда там будет, если везде она повысится до 14,  то там, наверное, до 22-х, пяти, я не знаю,  рублей.

Д.Г.: Я не разделяю ваши взгляды.  Более того, мы для себя как раз этот-то момент сегодня воспринимаем, как   неким социальным заказом со стороны жителя, потому что помимо  рассмотрения вопросов развития  транспортной отрасли и транспортной системы города, мы понимаем, что это для нас не самоцель, а инструмент в системе создания комфортных условий проживания  на территории города.  Поэтому еще одним из  принципов этой концепции  это отфиксировано, и мы, как администрация, на этом  настаиваем, что   бюджет  должен сохранить свое участие в функционировании транспортной системы  города.  Это говорит о том, что сохранится поддержка системы общественного транспорта  в городе за счет  средств бюджета, как раз  одно из  направлений  расходования которых должно являться  создание условий для  возможности пользования этим общественным транспортом.  

Ведущий: Это все как-то очень сложно. Я бы хотел вот этот тезис сейчас расширить.  Вячеслав Григорьев сказал: «Миллиард  рублей ежегодно Пермь тратит  на транспортную отрасль из бюджета». Видимо, это на  компенсации, на субсидии, субвенции. Я не знаю, что это за деньги, но это  большие деньги. Миллиард рублей – это большие деньги, 20-я часть бюджета. Вы говорите о том, что нет, администрация даже с  переходом на дифференцированный  тариф сделает  так, чтобы это было доступно.  То есть вы сейчас говорите что?  Что житель поселка Голый мыс будет  ездить два раза в сутки, потому что два раза в сутки  будет автобус туда ходить? Или ездить будет не  за 50 рублей, потому что бюджет  будет компенсировать?  Вот что именно?

Д.Г.: Именно про вторую часть.  Но мы будем понимать, что мы  эти деньги из бюджета платим именно  за конкретную аудиторию в виде жителей микрорайона Голый мыс. 

Ведущий:  Это значит, я, как житель  не столь отдаленного места, все-таки, получается, буду частично  оплачивать  жителей Голый мыс.

Д.Г.: Да.  Только это будет сделано правильным порядком через финансирование  бюджетными средствами в отличие от того, как это сделано сейчас при фиксированном тарифе.

Ведущий: Сегодня я понимаю, что я тоже  компенсирую проезд жителям Голого мыса. А сегодня я как это делаю? Что изменится  здесь? Я стану чуть меньше платить? И я буду четче это видеть?

Д.Г.: По уму, вы должны платить меньше.  То есть по правильному вы должны  платить ровно  столько, сколько стоит  та услуга, которую вы будете потреблять. 

Ведущий:  Я имею в виду, что буду я платить  из бюджета уже, да. То есть сейчас  я плачу  это и в явном виде, потому что я бы мог   ездить, видимо, за 6  рублей  на свои восемь  остановок или  шесть остановок. Я буду ездить за 6 рублей, но из бюджета часть моих налогов  будет уходить жителям Голый мыс.

Д.Г.:  Да.

Ведущий: Ну вот такая сложная математика. Денис Валерьевич, я пообщался с пятью депутатами, члены комитета по  городскому хозяйству. Я увидел разные, полярные  точки зрения, такие, знаете, условно агрессивные такие. Один резко выступает  за переход к рынку, один резко намерен    отстаивать справедливость, которую  он видит в виде равного способа оплаты, тем более, что его  избиратели – это жители Кировского  района. Вы мерили шансы на прохождение, на утверждение концепции с дифференцированным тарифом?

Д.Г.: Нет, шансы мы эти не мерили.

Ведущий: А померить-то ведь всего 36 человек, да. То есть  тут это люди, принимающие решение.

Д.Г.: Вы знаете, наверно, для нас важнее  в большей  степени понять  отклик населения  к этой тематике. Действительно,  от нас требуют каких-либо изменений  в общественном транспорте. И в форме этих концепций появились принципы, которые закладывают эти изменения.   Действительно, мы сделали ставку  по вопросу: давайте рассмотрим систему  дифференцированной стоимости. Ведь мы могли ничего не менять. Оставить систему фиксированной оплаты  и дальше двигаться  там с какими-то другими незначительными вещами.

Ведущий: И находиться вечно в угрозе  забастовок со стороны транспортников.

Д.Г.:  Это не связано, на самом деле, с  этим. На это влияют   совсем другие параметры. И с этой точки зрения,  на наш взгляд, было  неправильно в рамках концепции рассматривать исключительно взаимоотношения власти и бизнеса.  Наша ставка была сделана на то, что нам важно рассматривать   взаимоотношения транспорта и жителя именно как пассажира. 

Ведущий: Мы принимаем ваши звонки, друзья. Как вас зовут, ваш вопрос.

Слушатель: Алло, это Валентина звонит вам. Я живу на сквере добровольцев.   Еду на рынок 4-5 остановок, плачу 12 рублей. А люди ездят с Голованово, с Гайвы, с Левшино, Лядов,  Закамска платят такую же стоимость.  Это абсолютно несправедливо.

Д.Г.:  Надо рассматривать этот вопрос.

Ведущий: Ну, и, собственно, ваш голос в пользу дифференцированного  подхода, я так понимаю. Спасибо,  Валентина. Вас как зовут? Вы в эфире.

Слушатель: Добрый день. Меня зовут Николай.  Сразу хочу сказать, что я категорический противник дифференцированного тарифа  на проезд в общественном транспорте нашего города. Во-первых,  Денис Валерьевич,  вы себе технически как представляете  ограничение по расстоянию, которое,  выходит, проезжает человек?

Ведущий: То есть, кондуктор  должен  как-то не только посчитать, кому она дал билет, кому нет, а еще и сколько остановок  ?????? (неразборчиво) конкретный этот человек. Давайте для примера возьмем то, как это организовано в Москве.  Вы, если ??????? (неразборчиво), вам придется ??????? (неразборчиво)  вертушки на входе, и там стоит толпа народу,  которая ломит в эту вертушку, но даже там  проезд одинаков, независимо от расстояния. И более того, я   хочу сказать, что дифференцируя тариф,  вы таким образом ущемляете в  правах  как раз   отдаленные районы города.  То есть вы представляете,  если человек  будет ездить из Закамска в центр,   из Закамска на Гайву.

Ведущий:  Николай, кем вы работаете? Вот область деятельности.

Слушатель: Я инженер-энергетик.

Ведущий: Ну вот представьте себе Николай, что  вам за тепловую пушку в подвале вашего дома  и тепловую ГЭС, которую вы будете  строить в течение 10 лет,  заплатите одинаковые деньги, я думаю, что где-то сродни. Спасибо большое за звонок. Тем не менее, важный на самом деле момент, который вы еще не отразили, Денис Валерьевич. Как же считать, если мы будем  дифференцировать по количеству установок?

Д.Г.:  Для этого существуют технологии,  в том числе,  сейчас очень широко обсуждается тема, и  все ее почему-то ставят во главу угла, так называемая электронная оплата проезда.  Это уже вопрос из серии технологии. Я уверяю вас, что технологии сегодня позволяют  делать и контролировать систему оплаты проезда в зависимости, в том числе, от расстояния.

Ведущий: Если ты заходишь, засовываешь свой  проездной документ либо чип-карту, мы должны  резко будем перейти на электронный способ оплаты.  Тут кондуктор уже не сможет справиться.

Д.Г.:  Это один из вариантов, да. То есть возможен и такой вариант. Хотя  я еще  раз призываю к тому, что  с точки зрения дифференциации  на сегодняшний  день  сделать разную стоимость, исходя  их длины поездки,  не рассматривается как  первостепенная задачка.

Ведущий:  Да, длина поездки пока не рассматривается, во всяком случае,  не в первую очередь.

Д.Г.: Мы, скорее, сейчас делаем для себя  правильные выводы с точки  зрения того, что люди обозначают глобальный риск, да, проблема отдаленных районов. Соответственно, мы для себя должны сделать вывод: даже если будет принято решение  дифференцировать стоимость, ее нельзя будет  дифференцировать по длине.

Ведущий: Еще один звонок принимаем. Как вас зовут?

Слушатель:   Добрый день. Алла Васильевна. Мы живем на Молодежной. Вот вы когда-нибудь ездили на 77-м автобусе?  Это  ведь едешь, он на каждой остановке стоит и ждет, когда сядет побольше пассажиров. Вы представляете, платить будем больше, а  ехать еще длиннее будет, потому что  надо сделать себе побольше…

Ведущий: Алла Васильевна,  скажите, а если бы  это был экспресс, делающий лишь половину  остановок, но в полтора раза дороже?

Слушатель:  А почему такая несправедливость-то, я никак не могу понять? Почему здесь нет работы, надо ехать  в  город на работу, и ехать еще так длиннее, и еще платить больше?

Ведущий: Ну вот, Алла Васильевна, по-моему, яркий пример того, ваши слова подтверждают, что вы относитесь  к проезду, как  к обязанности муниципалитета. Перевезти вас от места жительства  до работы – это  обязанность муниципалитета.

Слушатель: Ну почему обязанность муниципалитета? Я же плачу за проезд.

Ведущий: Спасибо большое. Собственно, если выбудете платить за  такси, то будете ехать быстрее, да?

Д.Г.: Собственно говоря, да. То есть и уровень комфорта и качества будет совсем другой.

Ведущий:  Принимаю еще один звонок. Как вас зовут?

Слушатель: Илья. Добрый день. Я за пакетное предоставление перевозок.

Ведущий: Дифференцированное, то бишь  разное.

Слушатель: Почему же, нет. Выгодный  маршрут и не выгодный, скажем так. В пакете давать  надо, и все будет нормально. И все позиции уравняются, как было когда-то.

Ведущий: Когда так было, Денис Валерьевич? По-моему сейчас так есть.  Лоты разыгрываются, когда вкладывается первый маршрут самый выгодный в городе  его называют, и какой-нибудь 5а, это Бакинститут Голый мыс.

Д.Г.: Сегодня никаких лотов нет. И как  все  говорят «давайте сделаем, как было  раньше»,  но давайте вспомним раньше.  Раньше у нас были билеты суточные, были билеты месячные. При этом я ни слова не говорю  про отдельные категории граждан, вокруг которых постоянно тоже возникают толки, перетолки, которые сюда связывать точно нельзя.  Что касается лотирования. Опять же,  возвращаясь к вопросу о том, это обязанность или это   услуга? И это тот социальный вызов,  который сегодня вброшен в общественность, чтоб понять, а какова реакция.  Возможен и такой вариант. Но тогда мы должны все вместе взять, договориться и сформулировать, что, да, мы будем выполнять функцию и включать систему перекрестного субсидирования, когда пассажир одного социального статуса  будет оплачивать, доплачивать…

Ведущий: Житель Ленинского района оплачивать жителя  Голого мыса.

Д.Г.: Причем, по-разному, да.  Житель одной территории платит за жителя  другой территории,  житель одного социального статуса платит за жителя другого социального статуса, пользователь одного маршрута  будет доплачивать  за пользователя другого маршрута.

Ведущий: И как-то, видимо, владельцы  автобусов  тоже должны, получается, друг за друга  будут платить, если они владеют   каждый по два автобуса, входят в один лот.

Д.Г.: Вы поймите, владельцам-то автобуса, по большому счету,  без  разницы. Есть такое понятие в экономике, как  сальдированный финансовый результат, который предполагает либо  наличие определенной прибыли, либо  убытков. И что касается данной сферы,  именно поэтому она подвержена  государственному регулированию тарифов,  которое предполагает  ограничивать норму рентабельности, норму  прибыльности. И, по большому счету, бизнесу-то без разницы: будет  у него там пакет, не пакет,  будут  ему платить пассажиры, либо он получит эту плату из бюджета. Ему нужно понимать, что у него норма рентабельности, она в тех пределах,  которые для него приемлемы.

Ведущий:  Еще один звонок примем.  Алло. Вы в эфире.

Слушатель: Анатолий. Здравствуйте. Я за  дифференцированный, естественно. Я считаю,  что ущемляются права тех, кто живет как раз не на окраинах, а в центре, либо где-то
Свердловский район, Индустриальный, Дзержинский и так далее. Мы ездим не так много остановок, будь то это  по  работе, будь это к знакомым, к родственникам. И я не считаю, что мы обязаны  оплачивать за несколько остановок  именно такие суммы большие, то 12 или 14 рублей. А кто-то ездит достаточно много остановок. И проездные нужны.

Слушатель: Спасибо, Анатолий. Итак, Денис Валерьевич, мы ждем поправок  до 2 октября. Поправки теперь могут быть в том виде, что депутаты  предложат  отменить дифференцированный тариф, поскольку сейчас в концепцию он внесен.

Д.Г.: Именно так.

Ведущий: В свою очередь, не самым главным критерием  дифференцированного тарифа является как раз таки вот это понимание, сколько  платить за две остановки, за десять и за 25.

Д.Г.: Именно так. Действительно, это напрямую с этим не связано. Жаль, что сейчас люди изменения и разные стоимости связывают исключительно с удалением от центра   либо еще где-то. Мы предполагали и надеялись, что все-таки каким-то образом это вязать с тем, у кого как организован уклад жизни. Я еще раз хочу вам напомнить о том, что  не факт, что    изменения, там контрасты цены будут именно отдаленные районы, центральная часть города. Мы говорим  о том, что внутри самого Закамска того же  стоимость не должна составлять столько,  сколько она стоит  из Закамска в центр. А есть много людей, которые  организуют свою жизнь таким образом, что они и живут, и работают в Закамске, и пользуются…

Ведущий:  И отдыхают в парке имени Кирова.

Д.Г.: Именно так. И пользуются этим общественным транспортом.

Ведущий: Начальник транспортного цеха Денис Валерьевич Гвоздев защищал концепцию транспортного развития Перми,  предусматривающую дифференцированный тариф. Друзья, вы голосовали.  Голоса распределились следующим образом: 72  процента и десять сотых  выступают все-таки за фиксированный тариф в городе Перми, вне зависимости от всего и. видимо, тех аргументов, которые мы перечислили. Но 27,9 все-таки склоняются к тому, что ваше предложение имеет смысл,  наверно, во всяком случае,  попробовать. Большое спасибо. Юрий Бобров был у микрофона.  Это была «Нейтральная полоса». Маша Зуева обеспечивала нас за звукорежиссерским пультом.