"Тема парковок не новая. Пора привыкать к тому, что этап хорошей ситуации с парковками у нас закончился", - Максим Кис, начальник Пермской дирекции дорожного движения

- Итак, результаты эксперимента, который начался два года назад, что он показал, легче ли стало парковаться в центре города.

- Давайте начнем с того, что парковочная тема не новая, и мы обсуждаем ее уже не первый раз. Но это такая штука, которая требует привыкания, и привыкания к тому, что этап хорошей ситуации с парковкой у нас закончился.

- Что вы имеете в виду, хорошая, равно бесплатная?

- Хорошая, это пустая, это наличие мест, это бесплатно, это то, что есть у каждой двери. То, что было в 80 – 90-е года, и все ухудшалось с каждым годом. И теперь мы дошли до некой точки и нам надо принять решение, что парковочное пространство будет организовано по-другому. Те эксперименты, про которые вы говорите, это небольшие шаги в этом направлении, чтобы отработать эту технологию. В чем суть эксперимента. Мы на нескольких парковках, а конкретно на двух, ограничили время стоянки. На одной парковке это было два часа, на другой парковке 3 часа. Цель такая, сделать так, чтобы в течение дня парковочные места не занимались теми людьми, которые используют машину только для того, чтобы доехать до работы. есть люди, которые используют машину для повышения своей мобильности в течение дня. И это скорее не плохо, потому что человек использует автомобиль, чтобы делать свои дела в течение дня. Причем, не важно, что это за дела. Он может что-то производить, что-то потреблять, он в любом случае полезен для экономики города. Есть люди, которые используют автомобиль для своего комфорта, то есть, доехать до работы, вернуться обратно. Это тоже не плохо. И эти люди тоже вправе использовать так свой автомобиль. Но совсем не означает, что в течение дня, когда они доехали до работы, их автомобиль должен заниматься какую-то часть общего пространства. И причем, все горожане за это должны заплатить. Логика такая, если человек использует автомобиль только для того, чтобы доехать с работы, на работу, дальше он использует длительную парковку, этот человек должен сам платить за парковку своего автомобиля. И один из шагов в этом направлении был сделан, мы ограничили время парковки. Надо понимать, что это подготовительная работа к тому, что парковка когда-нибудь станет платной, но пока, потому что есть некоторые пробелы в федеральном законодательстве, мы пошли по пути беспроигрышному, по пути ограничения времени. Ограничили время двумя и тремя часами, и посмотрели, что произошло с этими парковками. А произошла очень простая вещь. Большее количество людей в течение дня этим воспользовались. В 2,5 раза увеличилось количество людей, которые туда заезжают и выезжают. Можно даже обратить внимание, на парковке у городской администрации, там прямо целое дорожное движение началась. Кто-то въезжает, выезжает, люди ждут кого-то. Туда заезжают таксисты. То есть, парковочные места вошли в постоянный оборот. На них в течение дня на каждом месте несколько человек паркуется.

- Вы сказали, что сейчас пришло такое время, когда нужно уже расставить точки над i в организации городского пространства, в организации парковочной политики. И пошли по пути этого эксперимента. Почему параллельно с экспериментом было не привлечь ГИБДД, чтобы параллельно с этих же улиц они убирал неправильно припаркованные машины с помощью автоэвакуатора.

- Если этот вопрос задать сотрудникам полиции, они ответят, что они и так этим занимаются. Они всегда предоставят статистику.

- Мне кажется, что это даже выгодно экономически. По крайней мере, для людей, которые работают на автоэвакуаторах.

- Вопрос спорный, отчасти да. Но скажу так, рассчитывать на активность полиции в этом вопросе существенно большую, чем сейчас, не приходится. Я знаю их внутренние трудности, я понимаю их ограничения связанные с численностью, понимаю, что увеличить в 2, 3, 4, 10 раз количество экипажей, которые занимаются вопросами эвакуации не реально.

- Мне кажется, тут не нужно увеличивать количество экипажей, просто нужна системная работа. Если в течение двух, трех месяцев на одних и тех же улицах будут работать сотрудники ГИБДД вместе с этими коммерческими структурами, с автоэвакуаторами, и люди будут видеть, что реально отсюда убирают машины, то любой здравомыслящий человек для себя сделает вывод, что не ставить сюда машину и не ездить вообще в центр города, либо выбирать где-то подальше эти местечки для парковки.

- Я вам скажу, что отчасти это мнение является достаточно наивным, потому что для того, чтобы обеспечить это на достаточно большой территории, нужно достаточно много экипажей. Вот сейчас днем 2 – 3 экипажа работают по эвакуации и эвакуируют по 30 – 40 машин. При этом даже беглый анализ показывает, что одновременно в центре города в будний день больше 1000 машин припарковано с нарушением правил. Значительно больше 1000. Чтобы человек рисковал быть оштрафованным, есть такой порог чувствительности, около 10%. Если у нас 1000 машин припарковано, то 100 – 150 надо вывозить с улиц ежедневно, чтобы человек хотя бы задумался о риске, что он может быть увезен. Поэтому путь тут скорее другой. И еще скажу, что эвакуатор не всегда можно использовать. Есть другой путь, который мы хотим предложить. Вот его можем обсудить.

- Пока шла реклама, я выяснила такую вещь. ГИБДД, по словам Максима Леонидовича, не справляется со своими функциями, и как вы сказали, это уже и не их функции обеспечивать правильность парковки.

- Давайте, чтобы не обижать ГИБДД, не будем говорить, что они не справляются со своими функциями. Важно понять, что у ГИБДД есть две задачи. Одна основная, другая сопутствующая. Основная задача – сберечь жизни и здоровье людей, и в этом отношении все их силы направлены на эту задачу. И в этом положении все задачи сопутствующие, неправильно припаркованный транспорт, влияет он на безопасность? Ну, может быть, чуть-чуть и влияет, крайне незначительно, а иногда даже хорошо, что он припаркован, где не попадя, потому что он создает пробки. В пробках нет тяжелых ДТП, и тем самым основная задача ДТП выполнена. Пример приведу города Екатеринбурга, где очень низкая тяжесть последствий ДТП. ДТП много, но, тем не менее, тяжесть последствий низкая, то есть, очень мало пострадавших и погибших. На вопрос, как такое достигается, руководство ГИБДД отвечает, пробки. Пробками они решили проблему безопасности. Поэтому, вообще задача неправильно припаркованного транспорта, это задача организации дорожного движения. И если смотреть глобально, то это функции, которые должны принадлежать не контрольно-надзорному органу, ГИБДД, а должны находиться у владельца дороги, в нашем случае, у города, у муниципалитета. И вот эту задачу на федеральном уровне никак пока не удается решить.

- В смысле не удается передать эти функции муниципалитету.

- Да, совершенно верно. Было уже несколько законодательных инициатив, в федерацию направлялись, они получали отрицательное заключение как раз от министра МВД. И последнее время только Москве и Санкт-Петербургу удалось внести поправки для себя, для городов федерального значения, чтобы им можно было передавать такие полномочия. И вот Москва сейчас, реализуя парковочную политику, в том числе взяла полномочия по контрольно-надзорной деятельности в части остановки и стоянки. Почему это сделано. Потому что, когда мы говорим слова, парковочная политика, это, может быть, общие слова, но вообще она подразумевает под собой в случае Перми, например, 3 конкретных направления. Все зависят друг от друга. Одно направление, это как будут организованы парковки в пределах дороги. У края дороги, парковочные карманы, что там будет. Будет там ограничение по времени, будет там плата. Это одно направление. Парковки вдоль дорог. Второе направление, это ответ на вопрос, а куда же ставить. Этот ответ во втором направлении, это парковки за пределами улично-дорожной сети. Платные парковки за пределами дорог, вот туда и ставить. И третье направление, без которого не работает ни первое, ни второе, это контроль нарушений. Потому что можно создать идеальную платную парковку, можно создать огромную парковку за пределами улично-дорожной сети, но всегда будет проще и дешевле заехать на тротуар всеми четырьмя колесами и там машину бросить, наплевав и на первую, и ну вторую парковки. Поскольку нет контроля, и вот, пока мы не решим проблемы с контролем, все остальные шаги обречены на провал.

- То есть, сейчас перед нами стоит третья проблема. У нас нет контролирующего органа, который бы занимался этим вопросом, убирал бы машины с неправильно припаркованных мест.

- Да. И чтобы решить эту проблемы, мы идем двумя путями. Один долгий путь – это внедрение мысли на федеральный уровень, что передавать надо полномочия по контролю этого вопроса. Но мы можем ждать десятилетия, пока это произойдёт. Поэтому есть второй путь, это как же нам все-таки этот контроль обеспечить, не имея соответствующих полномочий. И здесь тоже решение есть. Называется фото фиксация нарушений ПДД. Мы не можем привлекать нарушителей, но мы можем применять какое-то оборудование, которым мы фиксируем нарушителей и передаем данные в полицию. Вот этим путем мы и собираемся идти.

- Не дорогой ли это путь? Ведь фото фиксатор – это не дешевое оборудование?

- Не дешевое, особенно, если говорить про стационарные фото фиксаторы, поэтому мы рассматриваем оба варианта, стационарные фото фиксаторы, как на этих экспериментальных парковках. Кстати, сейчас стационарные работают на улице Сибирской, еще на одном квартале. Там тоже введено ограничение по времени. Это улица Сибирская, от Ленина до Петропавловской. Но есть еще варианта, мы рассчитываем, что он может быть нескольким дешевле, это мобильные фото фиксаторы. Тут, видите, получается, что альтернативы нет. Особенность нарушения правил остановки, что мы видим нарушение своими глазами, но не видим нарушителя. По закону можно привлечь владельца транспортного средства, только с помощью фото фиксаторов. И по федеральному законодательству у нас вариантов не остается. Только фото фиксация.

- Давайте вернемся к разговору о том эксперименте. Вы озвучили, что он дал положительные результаты, количество машин, как один из результатов, стала больше проходимость по центру города, стали больше машин пользоваться этими парковками. Дальше с результатами эксперимента, что вы планируете делать? Вы планируете его внедрять на других территориях?

- Совершенно верно. Единственное, что я не стал бы говорить про проходимость города. Я бы стал говорить только про проходимость этих конкретных парковок. Потому что, конечно, две парковки капля в море. Они не дают эффекта для ситуации в целом. Но они показали, что ситуация правильная. И поэтому в конце 2013 года, и сейчас работает фото фиксация пои таким же парковкам с ограниченным временем на следующем квартале. От горадминистрации мы пошли вниз квартал. Показатель того, что стало хорошо, в чем он состоит. С одной стороны, нарушителей мало. С другой стороны, важный момент, это количество свободных парковочных мест. Здесь тонкая грань. С одной стороны, если мы видим много свободных парковочных мест, это означает, что у нас пропадает пространство городское, если мы видим мало, или вообще не видим парковочных мест, это означает, что человек, которые приехал, ему негде припарковаться. Поэтому мы отслеживаем, сколько парковочных мест в среднем на этой территории и видим, что при трехчасовом ограничении, мы там поменяли ограничение с двух часов до трех часов, увеличили время стоянки, при этом ограничении и той зоне, которую сейчас охватывает, обычно от 1 до 3 парковочных мест есть. Не каждомоментно, но почти всегда там есть от 1 до 3 парковочных мест. Это означает, что мы практически полностью используем пространство, но при этом для приезжающих водителей оставляем возможность припарковаться неподалеку от зоны притяжения.

- То есть, следующая точка схемы, которую вы ввели два года назад, квартал ниже городской администрации, там где-то есть парковка, и там где-то вы будете внедрять эту схему.

- Вот на квартале ниже городской администрации, это уже сделано. А в течение 2014 года, если у нас получится решить вопрос с приобретением мобильных фото фиксаторов, мы пойдем дальше, мы пойдем и по улице Сибирской, до Монастырской, и по Петропавловской, и по Советской, и по самой Монастырской. Задача пока у нас поставлена, навести порядок на квартал, ограниченный улицами Ленина – Монастырская с одной стороны, и Сибирская – Комсомольский проспект в другом направлении. Такой прямоугольник.

- Пока я искала, как организована вся эта система транспорта в других странах, я наткнулась в интернете на слова небезызвестного Вукана Вучика американца югославского происхождения, одного их самых известных специалистов по проектированию транспортных систем в мире. Он разрабатывал систему общественного транспорта в Сан-Франциско, Вашингтоне, Гамбурге, Неаполе. К теме нашего разговора. Вы говорили, что ваша дирекция будет продолжать отрабатывать механизм фиксированного времени на парковках в центре города. Так вот, Вукан Вучик заявлял одному изданию, что, наоборот, везде города наоборот снижают площади парковок в городе, но никак не увеличивают. Как вы относитесь к этому заявлению? Все-таки человек знающий, это говорил.

- Оспаривать мнение такого авторитетного специалиста с моей стороны было бы смешно. Оно совершенно правильное. И собственно, в этом направлении мы и работаем. Представьте себе такую ситуацию, наш город, центр, запруженный припаркованным транспортом. И вдруг с него улетучиваются внезапно все машины, которые стоят там целый день, с утра до конца рабочего дня. Представляете, сколько места. Вы понимаете, что когда мы все машины оставшиеся, расставим по парковочным местам, мы поймем, что нам не надо столько карманов, мест. У нас, если мы убираем с улицы, а Вучик говорил именно об уличных парковках, если мы их убираем на вне уличные парковки, либо человек вообще отказывается от использования индивидуального транспорт, потому что дорого становится в этом случае, нам нужно будет сокращать парковочные места, нам нужно будет ликвидировать некоторые зоны, где разрешена индивидуальная парковка. И использовать по прямому назначению, для движения транспорта. И там, где у нас, например, выезд с улицы Советском на Комсомольский проспект в одну полосу, там можно будет выезжать в две полосы. А что значит выезжать в две полосы? Это означает, что пропуск транспорта в этом направлении увеличится в два раза, сокращается время ожидания в заторах и так далее. Вот о чем он говорил, и с чем мы полностью согласны.

- И все-таки, есть ли у вас видение такое, не то, что по поводу организации вот этой схемы, с которой мы начали. Я так понимаю, что это некий такой промежуточный вариант в организации вообще транспортной системы города. Если все-таки думать о времени лет через 10, 15, 20, то какой на ваш взгляд должна быть система транспортная города Перми? Как она должна быть организована. Должен ли быть платным въезд в центр города, после чего сейчас на наши с вами головы польются проклятия.

- Скажу так, сегодня мы с вами говорили скорее о технике и тактике, как мы обходим то или иное законодательное ограничение. Какое мы находим техническое решение. Сейчас вы задаете вопрос о стратегии. Стратегия есть. Это авторство, конечно же, не мое. Тот, кто хочет узнать, в чем состоит стратегия, должен взять обруганную и оплеванную всеми книгу мастерплан города, в которой ответы на вопросы, что делать сейчас и как это будет дальше, даются. Очень надеюсь, что нам не придётся вводить ограничения пользования индивидуальным транспортом через самые жесткие меры, типа платный въезд, ограничение въезда и так далее. Мы бы хотели идти по более мягкому пути. Стимулировать использование общественного транспорта. Делать комфортным общественный транспорт. И стимулировать использование общественного транспорта через платную парковку. Причем, она может быть дешевой. Либо вообще бесплатной для того, кто активно использует автомобиль. То есть, использует его в каждодневной деятельности для поездок. И какие-то барьеры финансовые для тех, кто использует автомобиль для своего комфорта.

- Но тут вы возвращаемся опять к той теме, о которой говорили в самом начале. То есть у нас будут платные парковки, которые сейчас, возможно, будут пустовать, потому что есть же места около тротуаров, и на тротуарах. Пока это не контролируется никак.

-  Именно поэтому мы и говорили, что все три направления. Платные парковки в пределах улично-дорожной сети либо с ограничением, парковки за пределами улично-дорожной сети и система контроля связаны. Но система контроля идет впереди. Пока у нас не наладится система контроля, остальные шаги получаются достаточно бесполезными. Кто поедет на платную парковку. Мы сейчас может посмотреть, парковки платные, даже скажу, бесплатные парковки, к примеру, скажу, вечная проблема на улице Попова, школа №7. Через дорогу есть бесплатная муниципальная площадка. Но каждый вечер пробка по улице Попова стоит до Центрального рынка, потом до улицы Пушкина, потому что родители детей, которые приезжают в школу, оставляют машины первым рядом потом вторым рядом, потом третьим рядом. Их уже не волнует.

- Почему организаторам этой парковки не написать крупными буквами, что бесплатная парковка, в течение такого-то времени. Бесплатно в течение часа.

- Наивно думать, что люди чего-то не знают…

- Совершенно не наивно. Мы с вами говорили о такой же бесплатной парковке на улице Куйбышева, угол Куйбышева и Ленина, которая ближе к улице Ленина. И когда вы мне сказали, что эта парковка бесплатная, для меня это было открытие. Потому что, когда я вижу шлагбаум, и вот эти вот монетоприемники, для меня это стразу же щелчок в голове, я понимаю, что это платно, и начинаю искать места для парковки где-то дальше.

- Я допускаю мысль, что может попасться 1 – 2 человека, которые не знают, даже если те, кто каждый день туда приезжают в школу. Но дело не в этом. Дело в том, что с одной стороны, человек не воспитан до такой степени, что он не думает, что он кому-то мешает, он же всего на 5 минут, он же сейчас позвонил своему ребенку и через 5 минут он спустится. И он уже не думает, что через 5 минут здесь будет еще столько же и каждый на 5 минут. В результате весь час вместо двух полос движения по улице Попова, есть только одна. Это вопрос с одной стороны воспитания, с другой стороны контроля. Там нет инспектора ГИБДД, который привлекает к ответственности. Когда у нас появится хотя бы что-то из этого, или воспитание или контроль, тогда можно говорить о системе.

- Мое глубокое убеждение состоит в том, что наша законопослушность каким-то чудесным образом не проявится в нас. Мне кажется, очень мощный инструмент это контроль, экономическое наказание, возможно, в виде штрафов, привлечение тех же сотрудников ГИБДД, сил у которых не всегда хватает, возможно, это и не их функция.

- С вами соглашусь еще по одной причине, даже если мы с вами предположим, что у нас 95% законопослушных людей и воспитанных, которые четко выполняют ПДД, оставшиеся 5%, 2% или даже 1% автомобилистов, во-первых, получают максимальные выгоды, когда все остальные законопослушны. А во-вторых, транспортная система построена так, что один человек, припарковавшийся на полосе, он прекращает движение по полосе для всех. Не важно, 5% этих нарушителей или 1%. Если он один такой есть, он сокращает ширину проезжей части. И дальше у нас выстраивается пробка, перестроение, риск ДТП, блокирование поперечных улиц и так далее.

- Понятно, что воспитание и законопослушность так сразу ниоткуда не возьмутся. А вот второй вариант, организация контроля, я так и не уяснила для себя, как быстро он может появиться?

- Здесь есть организационно-технические вопросы. Если у нас решиться вопрос по финансированию, мы планировали в этом году приобрести два мобильных фото фиксатора, как раз такие же, какие используют в Москве для контроля парковки. И этими фиксаторами по нашим подсчетам мы бы могли контролировать небольшую пока часть центра города, как раз тот прямоугольник, о котором я говорил, Ленина – Монастырская, Сибирская – Комсомольский проспект. Для контроля с интервалом в полчаса двух фиксаторов там достаточно.

- Это может быть уже в этом году?

- Если решим финансовые вопросы, тогда в этом году.

- И еще, не могу не задать вопрос Бахаревки. Поскольку там уже некоторые решения приняты. Если вдруг появится микрорайон на Бахаревке. Как вы считаете, справится ли транспортная отрасль, справятся ли наши улицы с потоком транспорта, который пойдет  в ту сторону и в обратную. Мы прекрасно понимаем, что Куйбышева у нас сейчас тоже загружена.

- Мы сейчас говорим уже о чем-то другом, не о парковках, но транспортная система – это такая штука, которая справится с любым количеством транспорта. Вопрос в том, сколько времени придется стоять в заторе. Поэтому, на такой прямой вопрос говорю, конечно, справиться. Просто люди, которые будут жить в этом благоустроенном микрорайоне, так же как люди, которые живут в благоустроенном микрорайоне Академический, например, в Екатеринбурге, утром будут подолгу выезжать из своего микрорайона, выбираясь на дороги общего пользования, общие дороги, и там уже продолжать стоять, усугубляя ситуацию, а вечером так же с трудом возвращаться.

- Но это уже, наверное, вопрос об организации вот этой транспортной системы в целом в городе, которая смогла бы сделать город доступным и комфортным.

- Это вопрос даже существенно глобальнее. Он даже не об организации транспортной системы, а о градостроительной политике в городе. И о размещении рабочих мест и жилья.