О безопасном и безаварийном управлении автомобилем - автоэксперт Андрей Тарасов

О разнице между безопасным и контраварийным вождением, об основных правилах безопасного вождения в программе "Дальний свет" говорили с автоэкспертом Андреем Тарасовым. Ведущий - Роман Попов. 

- Безопасное и контраварийное вождение – это одно и то же?

- Интересный вопрос, когда без аварий ездят - это вроде бы безопасно, но есть такое сравнение, не мое. Есть такой Каменских, из Москвы инструктор, который сравнивает безаварийное вождение с движением пешком у края пропасти, буквально метр от края. И ты идешь километр, другой, и любой ветерок тебя может столкнуть, но ты не падаешь – вот это безаварийное вождение. А ты идешь от пропасти метрах в 100, там хоть задуйся ветер - ты не упадаешь. Вот это безопасное вождение. Оно предполагает определенные действия водителя.

- В таком случае давайте начнем раскладывать. Я помню, всё начинается еще до посадки в автомобиль. Обойти автомобиль по кругу, посмотреть, все ли с ним в порядке.

- Да, спущены или нет колеса, чисты ли стекла. Тут я бы хотел сказать вот какую вещь, безопасность делится на 2 части. Активная и пассивная. Пассивная - это там, где автомобиль, насколько хорошие подушки безопасности, насколько крепкий кузов. Там я действую лишь когда выбираю автомобиль. Активная тоже делится на несколько частей. Там, где я могу действовать как водитель, именно там и кроется вся наша безопасность, в наших действиях.

В безопасном вождении 4 основные составляющие. Это моя готовность к какой-то ситуации, наличие места для маневра, запас тяги (насколько я могу ускорить или замедлить автомобиль) и запас сцепления. 

- Но и тут многое, как мне кажется, зависит от автомобиля.

- Активную безопасность можно разделить условно  на 2 части. Это действия мои и автомобиль, насколько он приемистый, насколько хороша улица, насколько мощный мотор. Древний автомобиль с плохим рулевым и слабым двигателем уже небезопасен. И когда я выбираю автомобиль, важно внимание обратить на мощность двигателя, на то, как он управляется. Это составляющая при покупке автомобиля.

А другая часть, это то, как я действую. И тут существуют 4 основные составляющие действия. Это моя готовность к какой-то ситуации  - вот я сел за руль, я уже не пешеход, уже какая-то опасность для меня существует. Это наличие места для какого-то маневра, есть у меня это место или у меня его нет, могу ли я этот маневр совершить. Это запас тяги - насколько я могу ускорить автомобиль или его замедлить. И это запас сцепления. Как раз сейчас у нас начинается время и будет еще долго, когда сцепление отсутствует практически. Вот эти 4 составляющие можно разобрать.

- По поводу сцепления. Начинается самое приятное, пожалуй, время, , когда ты начинаешь ненавидеть дорожников за их привычку заливать все вокруг странной гадостью, от которой портится автомобиль вместо того, чтобы убирать нападавший снежок.

- Тут ведь был такой слух, что собираются теперь снег трамбовать.

- Ну, смотрите, во-первых, не слух, а совершенно нормальная информация, которая рассматривалась на полном серьезе. Относится это к ряду дорог региональной категории, обкатывается  сейчас на Мурманской области. Это трамбовка снега, технология содержания зимних дорог, она достаточно активно применяется в западных странах - Финляндия, Норвегия, Швеция. Но это относится не ко всем дорогам. Понятно, что когда мы говорим про автостраду, по которой в постоянном режиме за час проезжают несколько тысяч автомобилей - это один коленкор, а когда мы говорим про региональную дорогу, у которой нагрузка 200-300 автомобилей в сутки, остается очень большой вопрос, а должны ли мы постоянно задействовать технику, чтобы постоянно выскребать ее до асфальта? И постоянно поддерживать асфальт в состоянии близком к идеальному, чтобы соответствовать стандарту. Поэтому технология трамбовки пока обкатывается на таких дорогах. Это отдельная особенность содержания зимника. Мы как-то уже обсуждали в «Дальнем свете» с нашими слушателями эту истории. Мы спрашивали, верят ли они, что это реально.

- У нас и так дороги боковые, едешь в сторону Кунгура, на Белую гору, там и так дорога не до асфальта, либо гололед, либо укатанный снег.

- В данном случае это укатанный снег. По мне просто замечательная история. Просто понятно, что здесь нужно будет менять стандарты содержания дорог, и они будут изменены, если мы введем эту технологию в строй, потому что понятно, что утрамбованная дорога не соответствует стандартам содержания в зимний период. С другой стороны, нужно, конечно, будет очень серьезно говорить об изменении подходов к управлению автомобилем, начиная с тех же самых автошкол. Все-таки в автошколах никто не учит ездить по зимнику

- У нас там вообще другая система, мало чему учат. Вопрос у меня ко всем моим клиентам: когда они приходят, я спрашиваю, чем отличается алмаз от бриллианта?

- Ну, в данном случае, классический ответ, бриллиант – это ограненный алмаз

- Зачем?

- В данном случае для красоты, чтобы в оправу вставить.

- Больше качества получается. Качество природного сырья, которое добыли где-то, становится более дорогим, более нужным. Так вот, если взять всех нас с вами - это некоторое природное сырье, некие алмазы, которые школа почистила, помыла и отправила в жизнь.

А если мы перейдем к нашим составляющим безопасности - это та самая огранка, те самые алгоритмы, которые позволяют даже, быть может, не самому прекрасному сырью заметному, стать хорошим водителем. Вот об этом я и пытаюсь сказать. Эту систему может получить человек не только в автошколе, он может и сам учиться. Когда у него есть определенный подход - вот я хочу быть безопасным, что для этого я должен сделать, что я должен уметь? И когда он найдет ответы на все вопросы, либо у нас на передаче, в интернете, в книгах у друзей, тогда он будет сам себя огранять, и будет готов ездить по любым дорогам, укатанным, утрамбованным, со свежим снегом.

- В данном случае закономерная история. Другое дело, что такой самостоятельной водительской  огранке подвергать себя крайне сложно, потому что периодически надо смотреть на себя со стороны, а вот эта вот самоогранка часто - не более, чем закрепление ошибок, которые ты делаешь, не зная о них. Возьмем ту же самую классику, почему у вас болит спина после 12-часовой езды за рулем? Потому что 12 часов за рулем – это много. Да, фигня это все, 12 часов за рулем немного, если при этом каждые 3-4 часа делать перерывчик, чтобы, простите, до кустиков дойти. Вот, пожалуйста.

- Да вы неправильно сели вообще.

- Да, спина болит, потому что вы сели неправильно. У вас посадка неправильная. А она может быть неправильной в любом автомобиле, начиная от полуспортивного седана, в котором сейчас принято разваливаться, как будто ты в ковшике...  Вот ты вваливаешься туда, и потом начинаешь руками себя подтягивать к рулю, потому что не видно ничего. Почему спокойно об этом говорю? Сам так ездил достаточно долгое время. И ровно в тот момент, когда умные люди мне пояснили, что это не вариант, тут подними, тут опусти, тут спинку приведи в это состояние, неудобно? Привыкай. После этого ловишь себя на мысли, что сейчас 12 часов за рулем уже не является проблемой, понимаешь, насколько важна посадка. Но ровно до тех пор, пока со стороны тебе не показали, сам не сядешь.

- Я согласен, что нужна обратная связь, потому что мы ходим заниматься в спортзал, потому что там есть обратная связь, есть методика, хотя можно занимать и дома. Кто-то занимается дома, кто-то пытается найти какую-то систему, которая помогает все это лучше освоить.

- Отсюда вернемся к вашей мысли, что можно и самоогранкой заниматься, но все-таки лучше 2-3 дельных совета получить, а потом, хорошо их запомнив, отрабатывать, отрабатывать и отрабатывать.

- На самом деле, когда у тебя есть внутреннее желание ездить лучше, безопаснее, чтобы быть живым, здоровым, своих близких сохранить, когда есть такая составляющая в голове, тогда надо просто почитать, спросить кого-либо. Здесь не требуется долгих часовых занятий, лекций, на мой взгляд.

- Давайте тогда еще о таких важных характеристиках. Безопасное вождение, в первую очередь, это довольно строгий расчет. И сам по себе этот расчет должен проявляться практически во всех мелочах. Например, выход на обгон. В тот момент, когда вы выходите на обгон, вы уверены, что вы его завершите. Насколько точно вы уверены в этом?

- И вы можете себя просить, а надо ли мне это сейчас?

- Да. И ответить на этот вопрос. Давайте еще раз повторим 4 компонента.

- Первый – это готовность к экстренному действию, я сел за руль, я понимаю, что я должен уже быть готов к какому-то маневру, какому-то действию. Это определяется двумя вещами. Определяется моей посадкой - положением рук на руле, ног на педалях в определенном месте, - и внутренней собранностью, я не должен тут отвлекаться на другие факторы, потому что я наблюдаю за дорогой, и это основное для меня. Второй фактор – запас для маневра. И когда мы смотрим, как многие очень близко едут, то понимаем, что у них нет запаса для маневра. Он не может повернуть руль безопасно, чтобы объехать кого-то. И может не успеть остановиться.

- Это один из моих знакомых хорошо сформулировал в виде правила. Если я на трассе могу разобрать номер впередиидущего автомобиля, значит, я еду слишком близко.

- Тоже вариант, есть и более четкие критерии оценки этой дистанции, но это тоже вариант. И еще 2 момента, которые стоит отметить. Это запас тяги. Запас тяги, это очень важно отметить для тех, у кого машина с «механикой». Я очень часто вижу, что едут на «нейтралке», странная экономия топлива.

- Да, да, да, а я накатом (смеется). Ну, подождите, вы себе представляете, сколько у вас уйдет секунд, чтобы что-то сделать, потому что контроль над мотором должен быть всегда.

- Либо едут на повышенной передаче. Опять же вот эта пресловутая экономия топлива. Надо определиться, прежде чем сел за руль, что для тебя важнее. Если экономия топлива, то надо быть тогда готовым к каким-то проблемам на дороге. Потому что высшая передача всегда не дает вам запаса по тяге по обгону.

Сейчас ведь почти у всех есть ABS, даже на отечественных машинах.  Надо понимать, если у вас постоянно трещит ABS, что-то вы делаете не так. То есть вы поздно, скорее всего, замечаете препятствие и поздно тормозите. Если я как водитель езжу, и мой автомобиль мне ничего не говорит, ни лампочки не мигают, ни сигналы не сигналят - это хорошо, я правильно еду. Если все пищит и скрипит - это ошибки.

- Высшая передача очень хороша, когда вы на большом перегоне на пустых дорогах, и тогда, конечно, здесь врубай пятую.

- Ну, все же определяется просто, тяга – это момент максимальный крутящий, это обороты, при 3000 оборотов, это тот момент, который нам позволяет сделать уверенный обгон.

- Да, 3-3,5 тысячи

- Это то, что у нас есть на тахометре, почти все машины у нас с тахометром. И важно видеть, когда у тебя 1,5 тысячи оборотов, ты нажимаешь на газ, и ничего не происходит, машина у тебя не разгоняется! А ты хотел бы вскочить в какой-то промежуток. И запас сцепления колес с дорогой. И тут несколько моментов выделяется. Надо понимать, когда у нас наступает зима, у нас всегда запас по определению будет низким. Потому что холодный асфальт, снег, каша, дальше надо понимать, что шипы на колесах – это не панацея, когда у тебя дубовый асфальт под колесами, это такие своеобразные коньки и ты там также можешь скользить. И здесь зависит очень много от действий водителя, от того, насколько точно ты работаешь рулем, и вот эти резкие движения - резко влево, резко вправо - это как раз потеря сцепления.

Резкое торможение. Сейчас ведь почти у всех есть ABS, даже на отечественных машинах.  Надо понимать, если у вас постоянно трещит ABS, что-то вы делаете не так. То есть, вы поздно, скорее всего, замечаете препятствие и поздно тормозите. Если я как водитель езжу, и мой автомобиль мне ничего не говорит, ни лампочки не мигают, ни сигналы не сигналят - это хорошо, я правильно еду. Если все пищит и скрипит, это ошибки.

- Здесь я бы вспомнил такой замечательный пример из собственной практики. Мне довелось довольно много поездить на заднеприводном мощном автомобиле с отключенными системами стабилизацию. Очень приятно, хотя бы потому, что в какой-то момент ты начинаешь сам быть этой системой стабилизации. И если это не почувствовать 1-2 раза в своей жизни, то потом будешь считать, что автомобиль – это какой-то танк. А вот сама по себе штука, когда ты разгоняешься, и чувствуешь, когда начинает медленно, чуть-чуть, вот он не хочет дальше разгоняться, еще чуть-чуть и его поведет вправо, влево. Это будут миллиметры, но ты это начинаешь чувствовать, тогда ты это понимаешь, что а) под тобой махина, б) почти неуправляемая, в) в общем-то, скорость у тебя очень приличная, а потом ты смотришь на спидометр, опа, это 47 км/ч и все.

- Вы такой любитель поездить. А я думаю, что наша аудитория, наша передача посвящена тем, кто заканчивает автошколу, кто сегодня, завтра выходит вот в этот интересный, сложный мир вождения. Те, кто уже поездили много лет, у них есть опыт, они нас могут не слушать. Таких, как мы, все равно меньше. Большинству нужно спокойно сесть в автомобиль утром, отвезти детей в садик, жену ну работу, съездить на работу, в магазин, и он цели себе - вот то, что вы говорите - не ставит. И когда он понимает, что у него там все пикает и пищит, он даже этого не видит, он не всегда знает, почему это происходит. Тогда мы ему помогаем. Вот ABS сработала - тормози плавнее и чуть раньше. И уже, я думаю, это поможет безопасно ехать со своими детьми в школу, на работу.

- Очень часто этот процесс срабатывания ABS никак не отражается на работе водителя, он слышит это хрипение, и, тем не менее, все равно, жестко вцепившись в руль, ведет машину прямо.

 - Да, к сожалению, до сих пор многие не знают, что машина остается управляемой. И если есть запас пространства слева или справа, можно просто повернуть руль и объехать это препятствие.

- А очень часто, если запаса пространства нет, то можно повести машину в менее опасное препятствие, нежели бампер впередистоящей машины.

- Да, да.

- Тот же самый сугроб - прекрасная история. Вы потратите 2 часа, вытаскивая машину из сугроба, но зато это будет относительно целая машина.  

Итак, получается, что безопасное и безаварийное вождение не одно и то же. Безаварийное вождение – до первой аварии, а безопасное предполагает в первую очередь ваше непопадание в аварийные ситуации. Это не значит, что у вас аварий никогда в жизни не будет, может быть, и будет. Очень часто складывается ситуация на дороге, когда от ваших активных действий не зависит ничего. Это тоже реальность. Можно сейчас очень долго рассуждать на тему, могли вы предугадать, что вам сзади прилетит машина плохо тормозящая или не могли. Могли вы отойти или нет. Но в принципе, если вам сзади кто-то влетает - это ситуация, которую сложно предугадать, но теоретически можно.

- Можно. Дело в том, что надо говорить вот о чем. Закончил человек автошколу, стал ездить, и вот первая зима, возникают разные этапы разной самооценки. И вот он зиму поездил, начинается лето, и он говорит, вот, наконец-то я могу теперь дать. А навыки у него еще совсем слабенькие. И некоторая аварийность может быть, потому что человек считает, что он ездит лучше. Небольшая авария – хорошая обратная связь, такой щелчок по носу - смотри, ты еще совсем ничего не умеешь.

- Тут я даже так скажу. Вообще я лично очень изменил свое отношение к жизни и к вождению после моей первой аварии, которая была вторым участником этой аварии совершенно незамечена. То есть, второй участник этой аварии была грузовая «Газель», которой было совершенно все равно, что я сейчас зеркало за 7 тысяч 800 рублей, как сейчас помню, об него снес. Ну, может грязь я ему снес на этом кузове, он даже не заметил. Понятное дело, я заметил. Вот эта первая авария в первую очередь ставит тебе оценку, это как будто такой экзамен: а вот с деепричастными оборотами, парень, ты до сих пор не справился... Получай-ка свой двояк за сочинение, за ту часть, которая с русским языком связана. Вот тебе, 7800 ценник, иди, распишись.

- И тут важно не винить кого-либо вокруг, все плохие, все хотят меня задеть, а только себя, потому что я не предусмотрел, я не увидел, я не рассчитал, я отвлекся на что-то. И тут важно, вот этот первый пункт: мы перестали быть пешеходами. Чтобы мы понимали, что мы сейчас сели за руль очень классной, но очень тяжелой, убийственной штуки, и сев за руль, надо понимать, что вы не пешеход, надо быть другим человеком. Это важно переключиться всем, кто сегодня садится за руль. Чем дальше, тем более комфортные машины. И в этом есть один минус, чем комфортнее автомобиль, тем хуже ты чувствуешь обратную связь дороги и обстановки. Чем ты хуже чувствуешь, тем ты меньше информирован.

- Опять часто ребята, которые покупают себе «четырочки», уверяют себя: «Зато я полностью контролирую процесс». (смеются)

- Согласен, да.

- Не надо. Полностью контролирую процесс, если у вас Subaru Impreza WRX STi или если у вас Lancer Evolution, а если у вас «четырочка», то вы не контролируете процесс, вы 90% обратной связи не получаете.

- Потому что вы не знаете, какая она бывает. Очень много проявляется наших качеств в автомобиле, человек в этой капсуле сидит, и все его хорошие и плохие качества проявляются хорошо. И если он сел в эту «четырочку», у него свой понт, и этот понт для него важнее, чем все остальное.

- Особенно хорошо это видно на посаженных «Приорах», это просто прелесть. Вот у него будут стоять штамповки, у него будет резина «Кама-Евро», но он найдет обязательно деньги на то, чтобы заклеить ее вкруг пленкой и где-нибудь у дяди Азамата скрутить себе по полной пружины с каждого колеса.

- Это тоже пройдет. Это такие веяния. Я помню, когда появились первые «десятки», сколько было тюнинга этих машин. Все-таки люди становятся более ответственными.

Самое главное: мы перестали быть пешеходами. Мы сели за руль очень классной, но очень тяжелой, убийственной штуки, и надо быть другим человеком. Важно переключиться всем, кто сегодня садится за руль. Чем дальше, тем более комфортные машины. И в этом есть один минус: чем комфортнее автомобиль, тем хуже ты чувствуешь обратную связь дороги и обстановки. 

- Андрей, понимаете, когда мы говорим тюнинг, мы часто не имеем в виду настройку двигателя.

- Да, почти всегда не имеем в виду

- (смеется) А тюнинг автомобиля, ребят, это работа по настройке двигателя.

- Даже этот вариант, я думаю, касается не многих, потому что не всем это надо. Хороший автомобиль сегодня позволяет достаточно уверенно ездить. И здесь, конечно, важно понимать, зачем ты это делаешь. И когда ты сел за руль, ты понимаешь - это комфортно, это классно, но нужно кое-что узнать об этих четырех наших пунктах.

Та же самая история с дистанцией, когда приходится иногда ездить в такси, понимаешь, насколько вот этот таксист как будто бы наезжает на другую машину. Зачем? Никто не может ответить. Потому что так надо. А то, что в этот момент у него нет этого запаса?

Или когда мы видим, как по 5 машин стоят, и ты понимаешь, что там есть 2 базовых нарушения - это дистанция, потому что он едет, упираясь взглядом в бампер, а не в колеса этой машины, и техника торможения. Потому что он тормозить неверно. Вот этой огранки у него не произошло в свое время. Поэтому здесь очень важно, чтобы те, кто сели за руль, сами себя учили, где-то еще учились. В автошколе требовали, чтобы им дали больше, и сейчас тем более, это будет и дороже. И можно будет требовать за эти деньги с автошколы. Но надо, чтобы люди развивались в этом деле. Я думаю, что 20-30% пробок от того, что люди плохо водят машину.

- Тут еще нужно набросить. Одна из самых главных причин образования пробок – это неуверенность людей не столько в себе, сколько друг в друге. Потому что первейшая причина пробки – это затор на перекрестке, нарушение правил проезда перекрестков. Это правило проезда перекрестков нарушается в первую очередь, потому что люди думают о других хуже, чем они думают о себе. Они не остановятся на стоп-линии, если впереди у тебя хвост пробки, только потому, что не будут уверены, что в этот хвост не встроятся те, кто будет поворачивать направо. И вот эта святая уверенность в том, что если я сейчас не займу перекресток, то его займет тот, кто сейчас будет поворачивать направо... И там блокируется целый квартал. Как научить водителей уважать друг друга, чтобы, когда человек паркуется, делал это так, чтобы другим тоже хватило?

- Это культура человеческая. Понимаете, как мы уже говорили, все лучшее или худшее проявляется в человеке в автомобиле. Если я изначально не уважаю всех, то за рулем ли я буду, в офисе ли я буду, в кафе где-то, то я буду так себя вести. Поэтому здесь  научить надо в школе, в семье.

- С другой стороны люди иногда неудачно паркуются…

- Не желая того.

- Да, просто потому что не знают, что они неудачно паркуются. Вы, ребят, тоже не сбрасывайте этот момент со счетов, он тоже очень важный. Если вам кажется, что на ваши права кто-то сейчас наклал с большим прибором на придомовой стоянке, попробуйте просто спросить.

- Согласен.

- Не ругаться, в просто спросить, почему вы так встали? Или просто попросить - не могли бы вы перепарковать машину на полметра левее, правее, и очень часто это помогает. Улыбнитесь ему обязательно. Человек, который посмотрит на свою машину, он часто понимает после этой просьбы.

- Нужно быть терпимее друг к другу, уважение и терпение как раз залог нашей нормальной жизни.

- Не стоит ли в автошколах этому учить? Учить думать о других?

- Вообще, автошколу иногда демонизируют, вот общаешься с директорами, они говорят: люди приходят в автошколу и считают, что их должны всему научить. Это же ты туда пришел, это же тебе надо научиться, это же ты ищешь возможности, чтобы ты ездил безопасно. Автошкола - один из каналов этой информации, одна из возможностей.

- Здесь, наверное, да, есть смысл провести некоторую аналогию с библиотекой. Вы зашли в библиотеку, а теперь вытрясайте с неё все. Вы заплатили за час работы с инструктором - вытрясайте все.

- Есть опубликованные программы, есть требования к водителям, они, конечно, немного общие, но, тем не менее, там можно понять, когда ты заканчиваешь автошколу, что ты должен уметь. И тогда ты можешь прийти и сказать, смотрите, ребята, я отъездил 56 часов, и я этому не научился, а я готов был этому научиться. И тогда это уже будет какой-то разговор. А когда огульно обвинять: я туда пришел, а мне ничего не дали... А ты что-то пытался взять? Насколько ты был к этому готов?

- Кстати, очень часто, когда ты к этому готов, ты идешь уже и платишь отдельно, сверху, ты платишь дополнительно.

- Либо ты какой-то контакт делаешь с инструктором, с автошколой, пытаешься с автошколы получить больше, желая быть лучше.

- «Таксисты рисковые, потому что целый день за рулем, бывает очень много опасных моментов, смещается чувство опасности», - пишут нам. Нет, неправильно, хорошие таксисты, правильные таксисты, особенно из тех, кто вышел с кимовского автопарка, они не рисковые, правильные таксисты никогда в жизни с вами рисковать не будут. Даже если вы запроситесь: «Шеф, я опаздываю в аэропорт», максимум, что вы получите - это лекцию на тему «А кто за меня штраф будет платить?». А ребята, которые вас возят резко, быстро, зачастую, это ребята, которые ездят плохо. Они ездят плохо, у них денег мало, они поэтому поводу нервничают, они семью не могут накормить, им надо еще какой-то кредит платить. Им нужно девочек катать, и именно этот накопленный груз проблем они сбрасывают, когда вас везут куда-то, играют в шашечки, вылезают на трамвайные пути, и таким нехитрым образом перед вами просто понтуются.

- Стоит просто уйти, если ты видишь полулежащего таксиста, у которого застегнут ремень за спиной, грязная машина, гремящая музыка, запах сигарет, лучше там не ехать.

- Еще раз имейте в виду, никаких рисковых таксистов на свете не существует. Существуют хорошие таксисты, профессиональные, и плохие, хорошие водители и плохие. Так вот, хорошие водители, хорошие таксисты никогда рисковыми не бывают. Это по определению так.