«Дешевле развивать систему городского транспорта, чем тратить бюджетные средства на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог», - Михаил Якимов

В конце октября мэрия утвердила новую маршрутную сеть. Документ опубликован на сайте администрации. Она будет действовать с 1 апреля. Из сети исключаются несколько автобусных маршрутов, несколько маршрутов изменилось. Оценку документу в эфире «Эха» дал директор института транспорта ПНИПУ Михаил Якимов. Беседовал Роман Попов.

- Городские власти не просто утвердили новую сеть, объявлены новые конкурсы на маршруты и т.д., и т.п. К истории можно подходить с разных сторон. Координатор эфиров уже не первый день старается вызвонить и перевозчиков, и представителей администрации. Но сейчас - взгляд учёного.

- Один мой товарищ, работающий в сфере дизайна в столице нашей родины, уверен, что время СМИ в России давным-давно прошло. Он считает, что СМИ как средство информирования населения свою функцию утратили. По его мнению, если вы хотите людей проинформировать об изменении в городском пространстве, то должны обращаться к людям напрямую, избегая посредников в виде СМИ. То есть: баннеры, громкоговорители, объявления, но не надо надеяться на СМИ. Отчасти я его могу понять, потому что неоднократно сталкивался со следующим: практически все СМИ могут рассказать прогноз погоды и предупредить о сложных дорожных условиях. Но это не повлияет на картинку, на следующий день всё равно выезжает орда автомобилистов на летней резине. Почему? Информирование как функция куда-то делось, население не воспринимает. Поэтому, давайте так: не ко мне.

- Конечно, дело не в информировании. Я хотел бы, чтобы, например, «Эхо Перми» стало площадкой обсуждения единой маршрутной сети. Экспертной. Ну не предусмотрено у нас в законодательстве публичных обсуждений, не будет это обсуждаться, но здесь, я думаю, что СМИ должны занять позицию площадки, объединяющей экспертов.

- На роль коммуникационной площадки мы, безусловно, подходим, и поэтому – давайте начнём.

- Давайте. Вот смотрите. Единая маршрутная сеть. Когда разрабатывали генплан, иностранцы приходили, говорили: мы будем разрабатывать, в том числе, транспортный раздел. Я им говорил: «Давайте разработаем единую маршрутную сеть, у вас же есть 140 миллионов». Они сказали: «Вы что, это так сложно, никаких 140 миллионов не хватит, нам нужно ещё 2 года и ещё кучу денег». Теперь у нас прошло какое-то время, постановление выходит. Если кто-то говорит, что это косметические изменения... Нет, 50% маршрутов изменено. Что-то убрали, что-то изменили. Теперь спросим: кто автор? Мы не получим ответа. Она так родилась. Собрали пожелания отдельных перевозчиков, депутатов, сложили это всё вместе и назвали «Единая маршрутная сеть». Сейчас за некоторые положения генерального плана в Перми некого спросить, потому что нет автора. И здесь такая же ситуация. С кого в апреле спрашивать? Это большой минус.

Экспертов не спросили

- С чего бы вы начали разработку единой маршрутной сети, если представить идеальное городское пространство, достаточное количество времени, денег, сил?

- Моя докторская диссертация посвящена формированию эффективной транспортной системы крупного города. Это определённый механизм, технология, разработка модели...

- А самые первые шаги какие? Мне кажется, что всё должно начинаться с масштабных социологических исследований.

- Да, конечно, с их помощью выясняется подвижность людей, расселение, тяготения, вероятность совершения поездок, разделение на слои спроса... Это всё проделано. Нужно решать оптимизационные задачи и по крупному формировать разделение людей по системам транспорта.

- То есть в Перми эта социология есть?

- Да, есть.

- Ну, тогда дальше-то уже реально двигаться!

- Я и удивлён. Пермь наиболее подготовленный город к решению таких глобальных задач. Но почему-то вот в этот раз решили не пользоваться знаниями и опытом. А решить вот так.

Я несколько раз говорил с руководителем департамента. Он говорит: "Я поставлен в жёсткие условия. Если я буду заключать конкурсы по старому тарифу, никто ко мне в конкурс не пойдёт. Чтобы получить новый тариф, у меня требование депутатов – сформировать новую единую маршрутную сеть".

- А почему вы считаете, что решили не пользоваться? Просто потому что вас не спросили, а, кроме вас, спецов больше нет? Я понимаю, что сейчас грубо...

- Да, вы грубо сказали, но я отвечу тоже грубо: да.

- Есть спецы в отрасли, вы их знаете и знаете, что их не спросили.

- Да.

- Вы наверняка пытались со своей стороны уточнить, почему не обратились.

- Да, несколько раз говорил с руководителем департамента. Он говорит: я поставлен в жёсткие условия. Мне нужно проводить конкурсы, мне нужно новую маршрутную сеть, потому что это требование депутатов. Перед тем, как вы проведёте конкурсы, нам нужна новая сеть и новый тариф. Если я буду заключать конкурсы по старому тарифу, никто ко мне в конкурс не пойдёт. Чтобы получить новый тариф, у меня требование депутатов – сформировать новую единую маршрутную сеть.

- Кто это, ещё раз?

- Денисов Илья Анатольевич.

- Илья Анатольевич Денисов...

- Да, руководитель департамента. Он говорит: я поставлен в такие условия, что я не могу сейчас заказать работу и потратить ещё время. Критично – время.

- Послушайте, но это ведь сродни ситуации, когда вместо того, чтобы сделать лодку, мы наспех перевязываем три бревна и плывём только потому, что отплывать надо уже...

- Ну, может быть, так, таких ситуаций масса. Это и ямочный ремонт, а здесь - указание прокуратуры проводить конкурсы. Наверно, да. Если бы мы не связали плот, то завтра был бы штраф административный.

- Вы знакомились с этой новой маршрутной сетью. Там вообще ничего дельного нет или можно положительные аспекты вычленить?

- Чтобы понять, есть ли там что-то дельное или нет, нужна система оценок. Что мы будем считать положительным и отрицательным.

- Хорошо. Система оценок, сформированная в вашей личной голове. Вы доктор наук, вы спец, вы директор Института транспорта. И вы себе уже представляете маршрутную сеть, которую вы бы создали.

- Да. С точки зрения моей головы, эта сеть вредна и её не нужно реализовывать на практике.

Во-первых, станет дороже

- А теперь давайте чуть-чуть расшифруем эту мысль. Какие положения, каким образом будут вредить?

- Главный макропоказатель: уменьшается объём транспортной работы. Количество графиков подвижного состава, который будет выезжать единовременно на линию, уменьшается. Следовательно, при том же объёме транспортных корреспонденций (а это 2  миллиона 150 тысяч в будний день), мы ожидаем, что часть этих людей пересядет на индивидуальный транспорт.

Смотрим на глобальные показатели: себестоимость для сообщества реализации транспортных корреспонденций на индивидуальном транспорте какая? Она у нас по году, если мы отталкиваемся от цифры 4 миллиарда, составляет около 5 рублей на один пассажиро-километр. На общественном транспорте это примерно 60 копеек на один пассажиро-километр. То есть дешевле развивать и субсидировать систему городского транспорта общего пользования, чем тратить бюджетные средства на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог. Это самый большой макропоказатель.

- То есть мы смотрим на бюджет города в целом, а не на отдельный карман, который касается перевозок. Часто мои коллеги да и я (грешен) смотрим на 2-3-4 приведённые цифры и воспринимаем их оторвано от реальности. То есть: тариф такой, едем туда, километраж такой, количество транспорта – вот... Невыгодно, убрать!

- Да. Конечно, здесь и нужны ученые, которые имеют возможность и знания, инструменты, модели, которые могут посмотреть на это со стороны и определить макроскопические параметры, расходы бюджета или отдельных домовладений. Система передвижения людей в городе ухудшится.

Себестоимость реализации транспортных корреспонденций на индивидуальном транспорте для сообщества составляет около 5 рублей на один пассажиро-километр. На общественном транспорте это примерно 60 копеек на один пассажиро-километр. То есть дешевле развивать и субсидировать систему городского транспорта общего пользования, чем тратить бюджетные средства на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог. 

- «Никакого значения не имеют эти цифры. Все, кто может, будут ездить на авто. Просто если не будут строить дороги, то люди будут ездить на авто в других городах», - сообщение по ICQ.

- Конечно, они могут переехать в Берлин, Амстердам. Пусть ездят. Там не очень-то проедешь на индивидуальном автомобиле. Люди приезжают в Амстердам и Берлин и ездят там на общественном транспорте с удовольствием.

- Итак, по мнению Михаила Якимова, дешевле субсидировать городской транспорт, даже если на первый взгляд это кажется невыгодным, убыточным, потому что это снизит нагрузку на бюджет. Снизит нагрузку на дороги и сэкономит деньги для бюджета.

- Да, цепочка такая.

- А куда мы денем машины при таком раскладе? Они же всё равно есть.

- Конечно, уровень автомобилизации никто не отменял. Уровень автомобилизации в том же Амстердаме он, конечно, существенно выше, эти машины нам нужны, у нас большая территория страны, нам есть, где разогнаться.

- То есть в рамках идеальной маршрутной сети автомобильная нагрузка на центр города должна снижаться.

- Конечно. Но мы не можем, к сожалению, идти по пути развитых стран, увеличивать акцизы на бензин или продажу автомобиля, увеличивать цену, налоги.  У нас большая страна, мы ещё её не освоили. И с помощью личного автомобиля это идеальный случай, развивать нашу страну. Но, к сожалению, это неразвитость территорий у нас одновременно граничит с высокими транспортными издержками крупных городов. Эти две проблемы у нас вместе. А в других развитых странах они по очереди возникали. Сначала - освоение территории, а потом, в связи с увеличением темпов автомобилизации - возрастание транспортных издержек в городах. У нас и то, и другое. Большая страна, где нет дорог вообще, куда мы не можем протащить общественный транспорт регулярный, и мы надеемся на автомобиль, и поэтому стимулируем его производство, датируем производителей местных типа АвтоВАЗа, не повышаем акцизы на автомобильное топливо... Мы должны развивать эту систему, потому что территорию нужно развивать. Но, с другой стороны, в центрах городов должна быть стратегия ровно обратная.

- Поощрять автомобилизацию за городом и отсутствие автомобиля в городе.

- Да.

Во-вторых, время поездок увеличится

- Давайте теперь к следующему...

- Следующее. Самое первое, что мы ожидаем от транспортной системы – сокращение времени реализации наших транспортных корреспонденций. Мы хотим попасть из одной точки в другую и, желательно, за короткое время. Лучше всего это делает индивидуальный автомобиль. Чуть похуже общественный транспорт. Ещё похуже – у человека есть ноги или педали покрутить.

Уменьшив объём транспортной работы... Я не готов сказать цифры, потому что никому эту работу не заказывали, мы не можем спрогнозировать, что будет, до числа, но я с большой долей уверенности могу сказать, что время реализации всех транспортных корреспонденций всеми видами транспорта всех людей 2 апреля ухудшится.

- То есть транспорт будет хуже выполнять свою задачу?

- Каждая из 2 миллионов транспортных корреспонденций будет чуть дольше. Без разницы – на автомобиле, пешком...

- За счёт чего?

- Это потянет изменения... Автобусов выйдет меньше на линии, время ожидания будет больше, человек будет сравнивать общественный транспорт и автомобиль. Если кто-то раньше садился на автобус, а сейчас он не придёт, он пересядет. Хорошо, если он пересядет на другой автобус, но если он будет находиться далеко от остановки, то он пересядет на автомобиль. А, может быть, даже купит его. Значит, он встанет рядом с другим владельцем автомобиля, и они будут стоять одновременно на светофоре. Значит, придётся для них цикл регулирования светофора менять. И, может быть, не в пользу пешеходов, которые будут ожидать перехода проезжей части. То есть - затронет всех.

Если кто-то раньше садился на автобус, а сейчас он не придёт, он пересядет. Хорошо, если пересядет на другой автобус, но если он будет находиться далеко от остановки, то он пересядет на автомобиль. А, может быть, даже купит его. 

- Подождите. Для меня это пока из области фантастики, может быть, я чего-то не понимаю. Есть такой пермяк, который сейчас стоит на остановке полторы минуты, садится в автобус и едет на работу. А в середине апреля, поняв, что он стоит не полторы минуты, а 8 минут, он пойдёт и сядет в автомобиль?

- Конечно. Полно таких. Это я, например. Вот я сегодня до Института от дома пошёл пешком. Я пешком пошёл. А если мне сделают цикл светофорный раз в три минуты на перекрёстке Куйбышева-Ленина, то я, может быть, уже и не пойду. Обойду этот перекрёсток по другим путям. Это будет длиннее. И я, может быть, не пройду, как сегодня, мимо своего автомобиля, стоящего у дома, а я сяду на него, подумав: может, на автомобиле я лучше проеду.

- Я, как человек, который на автомобиле ездит даже в булочную в соседнем дворе, не очень вам верю...

- Да не, ну что, вот я вам про Амстердам говорю. У меня сестра встаёт каждое утро, проходит мимо своего автомобиля, обтирает его, садится на трамвай и едет в центр на работу. Автомобиль стоит.

- Для воскресного выезда за города.

- Конечно, да. Для рекреационных поездок, вечером, куда-то ещё. Много для чего. Автомобиль – это всё-таки свобода.

В-третьих, надёжность снизится

- Мы назвали два показателя. Новая сеть вреднее, потому что дороже и потому что дольше будет ходить транспорт.

- Ну и третье – надёжность. Если проанализировать количество дублирования... Один из посылов, который озвучивала администрация – снижение дублирования. Но, например, на улице Соликамской, Карпинского, Шоссе Космонавтом дублирования только вырастут. Дополнительно - два маршрута на Соликамской, параллельно другим.

И это, конечно, приоритет электрическому транспорту. С точки зрения экологических показателей, может, это и хорошо. Но я бы не стрелял из пушки по воробьям, а всё-таки уделял больше внимания системе управления, качеству контроля выхода подвижного состава, не изменяя, не создавая условия, когда электрический транспорт будет безальтернативным на отдельных улицах, например, на улице Мира. То есть там такое, по сути, безальтернативное использование.

- На моей любимой Уральской будет та же самая история.

- Да, и любой сбой, которых сейчас немало... А их количество увеличивается, система электрического транспорта стала ненадёжной. Безальтернативность ухудшит третий показатель – надёжность. Это увеличит вероятность существенных изменений во времени реализации корреспонденций.

Я бы не стрелял из пушки по воробьям, а всё-таки уделял больше внимания системе управления, качеству контроля выхода подвижного состава, не создавая условия, когда электрический транспорт будет безальтернативным на отдельных улицах, например, на улице Мира. 

- Понятно, что это не все выводы. К этим выводам вы насколько быстро пришли? Как долго изучали, вникали, сравнивали, считали?

- Мы ещё ничего не считали вообще. Достаточно прочитать постановления и приложения – объёмы перевозок, маршруты следования.

- Если представить себе картину... Она абсурдна, безусловно, но представим картину, при которой наш эфир вдруг неожиданно сейчас слушает кто-то принимающий решения. Я не знаю, кто это...

- Да, чудесно. Я бы сказал: давайте это не будет у нас называться постановлением о единой маршрутной сети. Мы сейчас назовём то, что подписал Самойлов, Программой модернизации системы городского пассажирского транспорта общего пользования. И будем к этой программе так относиться: сформировать из неё планы модернизации на каждый бюджетный год, оценивать сценарии изменений на каждый бюджетный год, сравнивать их, выстраивать систему дифференциации каждого изменения с точки зрения макроэкономических показателей, о которых я вам сказал. Я бы так поступил.

- Это позволило бы в первую очередь очень гибко относиться к любым новациям.

- Я 40 лет прожил в Перми, и вдруг такие изменения... Второй трамвай был, в Осенцы ходил, и вдруг мы его изменяем. Это очень серьёзная ответственность, которую берёт на себя администрация города, не подтверждённая, не согласованная с сообществом.

Надо создавать площадки на вашем радио, где бы собирались эксперты, перевозчики, пассажиры, и обсуждать. Вот второй путь такой. Первый – высокопрофессиональный, технологический. А второй – дискуссионный.

- Я в таком случае предлагаю не откладывать и по второму пути пойти прямо сейчас. До апреля время есть. Может быть, что-то сумеем переиграть, если всё так плохо, а у меня нет оснований вам не верить.