«Новая единая маршрутная сеть никому не выгодна. Точно нет такого человека», - Михаил Якимов

Тема: единая маршрутная сеть Перми, транспортное сообщение Перми с другими регионами.

Гость:  Михаил Якимов, научный руководитель Центра дорожной информации

Программа: «Особое мнение»

Дата выхода: 13 февраля 2015 года

Ведущий:  Роман Попов

- Первая история, которую я вас попрошу  прокомментировать, это акция перевозчиков у кинотеатра «Искра» бывшего. Они собирались на условный митинг, пикет, это даже не так важно. Выступал Игорь Сасунов, говорил всякие разные слова, призывал к отставке главы города. И в целом весьма негативно высказывался о новой концепции движения пассажирского транспорта. Мне не совсем понятны его претензии, потому что я не специалист.

- К главе города, конечно.

- Но я полагаю, что вам, наверняка, понятны.

- Да, мне понятны. Мне не понятно, почему лозунг такой, сразу отставка главы города. Какой-то ужас. Это мелкая тема. Все-таки город у нас не только транспортом живет и не только отдельным перевозчиком. Но в целом я перевозчиков понимаю. Перевозчики сейчас в такой ситуации, когда одновременно на них 2 напасти свалились, которые всегда валились на них очень редко и последовательно. Это новые конкурсы на новые маршруты, входить, не входить, это периодически возникает, раз в 5 лет, наверное. А тут еще и новая маршрутная сеть, которая вообще раз в 10 лет обычно в городах пересматривается. И у нас в Перми сейчас эти обе. И перевозчики не понимают, куда им податься, на этот маршрут, на второй. А если этот выиграю, тот не выиграю. Абсолютная неразбериха. Всю сеть перевозчики сейчас вообще не понимают, как это все изменится даже на их маршрутах, к которым они привыкли. И вот эта неразбериха заставляет их выходить и кричать, а мы вот несчастные, помогите нам. Конечно, я не знаю, стоит ли при этом требовать отставки главы города.

- В преддверии этой акции перевозчиков у нас состоялся ряд разговоров на 91.2 FM. И в один из таких эфиров приходили представители городского департамента дорог и транспорта, Илья Денисов отвечал на наши вопросы, в частности, он достаточно четко защищал концепцию. Старался отбиваться. Но у меня все равно осталось какое-то странное недопонимание. Например, на вопрос, что делать с маршрутами, которые не будут разыграны по новым конкурсам, был дан однозначный ответ, на них останутся старые перевозчики.

- Уже не так. Новая единая маршрутная сеть – это новые маршруты. Старые перевозчики сейчас работают на старых маршрутах. Если мы один из новых маршрутов не разыграем, его просто нет в старой сети, то, кто туда придет? По закону никто не должен прийти, за это прокуратура накажет. Не знаю, как это должно быть. Если бы мы не разыгрывали единую новую маршрутную сеть, а оставались в рамках старой, провели конкурсы, по невостребованным маршрутам продлили договор. Но так не получится в этот раз. Я, честно говоря, не знаю.

- Это такая юридическая коллизия. Просто по факту, ряд новых маршрутов, по сути, старые, просто переназванные с учетом документа?

- Нет, не так. Они бывают удлиненные, укороченные, переведенные на новые участки улично-дорожной сети, это не юридическая коллизия. На самом деле, зачем мы делаем конкурс? Это тоже можно назвать юридической коллизией и формальностью, нет, мы хотим сделать открытый рынок. И это правильно. Но я не знаю, честно говоря, только что у вас прочитал это интервью, и там написано, в качестве подстраховки, я не понимаю, как она сработает. Это новая сеть, там еще нет перевозчиков.

- То есть, здесь оставлять кого-то…

- Просто не получится, потому что их там нет.

- Хорошо, следующая история, которая оставила у меня в голове некоторое недопонимание, я полагал, что концепция и разработка новой маршрутной сети – это должен быть в некотором понимании документ такой железобетонный. Я поясню. Много людей его принимали, много людей его обсуждали, много людей вносили поправки, а, в конце концов, поставили последние подписи. И вот в этом виде он действует.

- Шикарный план.

Перевозчики сейчас в такой ситуации, когда одновременно на них 2 напасти свалились, которые всегда валились на них очень редко и последовательно. Это новые конкурсы на новые маршруты, а тут еще и новая маршрутная сеть, которая вообще раз в 10 лет обычно в городах пересматривается.

- Но из того, что я услышал от Ильи Денисова, я понимаю, что это не так?

- Мне тоже кажется, что это не так. У меня абсолютно схожие с вашими мысли. Я не знаю, как вам, средствам массовой информации, но вот мне, как рядовому гражданину, и даже как специалисту, у меня такой недостаток информации. Я не видел обосновывающего материала, я не видел целей, я не понимаю, почему здесь убрали, здесь прибавили. И перевозчики не понимают, я со многими говорил, вы изучали? Нет, мы про свой-то маршрут не знаем, что. Вчера разговаривал со своими бывшими коллегами, Денисом Гвоздевым. А ты изучал? Нет, я даже целей не знаю. Такая информационная закрытость. Надо обсуждать и поставить подписи, Иванов, Петров, Сидоров, Самойлов. Я вижу подпись Самойлова, а кто там до него, я этого не понимаю.

- И здесь возникает еще одна история, когда мне говорят или намекают, что концепция и новая сеть – это живой механизм, и если что-то не пойдет, так мы изменим. Я не понимаю, почему речь идет о новой сети, то есть, на лицо какой-то эксперимент, который собираются над нами ставить.

- Причем, вот это ставить эксперимент, я все время с этим боролся как ученый. Я говорил, придумали механизмы, систему моделирования, чтобы люди не были подопытными мышами, чтобы на них не смотрели, ага, мы вам откроем, а вы как там побежите, интересно, как вы побежите, а мы посмотрим. Во-первых, этого делать нельзя. Сейчас организацией движения занимаются, все моделируют, прогнозируют, а сеть мы так вольно сделали. Интересный факт, 2 месяца, Самойлов подписал маршрутную сеть, а 2-3 недели назад вышли изменения, получается, что мы еще не вошли в эксперимент, но уже что-то изменили. Ваша концепция, что вы сказали, мы поэкспериментируем на людях, но мы еще не экспериментируем, но уже начали что-то  изменять. То есть, он настолько живой, и это настолько раздражает перевозчиков. С чего мы начали разговор, они вынуждены выходить. Настолько живым он не может быть.

- Мой старший сын, у которого вчера был день рождения, восьмилетний, примерно таким же образом готовится к урокам в музыкальной школе, которые он не очень любит, как и все нормальные дети. Выглядит это следующим образом. Ты сделал уроки в музыкальной школе? Да, я все сделал. Ты поиграл? Да, я поиграл. Хорошо, возьми инструмент, я тебя послушаю. Ладно, я сейчас еще поучу. (смеются). Здесь получается что-то такое же. Вы подготовили документы? Да, мы подготовили. Давайте, я подпишу? Давайте вы подпишите. Так давайте запускать эту сеть? Мы их еще доработаем.

- Есть какое-то опасение, я могу понять и Денисова Илью Анатольевича, что действительно, страшновато, наверное. Я так подразумеваю, последние изменения в эту сеть, которые подписаны, они, наверное, вызваны огромным валом обращений, который сейчас увеличился, граждан по поводу того, что они прочитали. Но это только те активные граждане, которые что-то прочитали. 1 апреля выйдут на остановки города люди, которые ничего не читали. А потом напишут.

- Они выйдут 1 числа на остановки. Вы говорите, какие-то удлиненные маршруты, какие-то сокращенные. Но не получится ли, что они выйдут, они напишут, скажут, часть маршрутов не заработает, часть маршрутов будет работать по-старинке. Еще часть будет, не будет обслуживаться перевозчиками. И все это приведет к тому, что числа 5-6 апреля Виктор Федорович Басаргин у себя в блоге напишет очередную жесткую запись, там будет сказано, разброд и шатание прекратить.

- Да (смеются).

- Назад отыграть, мораторий на изменения ввести, все ко мне, объясняться.

- Да, было бы здорово, если бы он сейчас это написал. Я за то, чтобы конкурсы, изменения… Давайте оставим сеть, а потом уже сделаем. Неплохо было бы, чтобы он сейчас написал, может быть, он нас слышит. Я так предполагаю, что 1 числа будет недовольны пассажиры, 2 числа недовольство перейдет на водителей, кондукторов, 3 числа это недовольство перейдет с кондукторов, водителей на перевозчиков, бизнесменов. И потом этот ком будет накатываться, накатываться. Вот такой у меня прогноз.

- Рано или поздно накатится на livejournal.com, на страничку Виктора Федоровича Басаргина. У нас же что-то подобное произошло только на федеральном уровне с электричками.

- Да, действительно. И на самом деле, идея была вроде, и работали. Начали чересчур. Я общался, например, с Пермской пригородной компанией и центральной пригородной компанией. Центральная пригородная компания имеет другие проблемы, это в Москве которая работает, у нее главные ходы, им надо расширить главные ходы, а количество поездов они могут увеличить. А в других регионах наоборот, им нужно сокращать количество подвижного состава и выйти на уровень рентабельности. А мы их так вот, давайте, мы их всех сократим, и будем зарабатывать на грузоперевозках и на дальних перевозках.

Самойлов подписал маршрутную сеть, а 2-3 недели назад вышли изменения, получается, что мы еще не вошли в эксперимент, но уже что-то изменили.

- А вы вообще пытались разобраться в ситуации с электричками? По вашему мнению, это дело стоит выеденного яйца, нет?

- Смотрите, конечно, вся проблема в монополизме. И механизма в передачи части инфраструктур в пригородные компании регионов нет. Нет обслуживающего звена, которое можно здесь организовать отдельно или на аутсорсинг отдать все. А это уже проблемы более высокого уровня, проблемы безопасности страны. Инфраструктуру такую держать нужно в одних руках. И поэтому пригородные компании вынуждены заниматься тем, что закрывать пробелы в менеджменте, в оргструктуре организации перевозок ж\д, которые приходят каждый раз в регионы и говорят, вы нам должны 50 млн. за перевозку пассажиров. Почему должны? Может быть, надо «зайцев» поймать, которые хорошо себя чувствуют. В общем, незаинтересованность.

- А есть вообще понимание, что РЖД, как структура, должна быть реформирована и разделена  на несколько структур, чтобы между ними началось некоторое соревнование.

- Роман, уже разделили, вот эти пригородные компании, которых много, пассажирские компании, которые занимаются продажей билетов, обслуживанием поездов. Инфраструктуру нельзя разделить, это безопасность страны. Нельзя отдать, ты на электропоезде, который принадлежит Центральной пригородной компании, городская электричка, вот твой путь. Вот этого нельзя делать. Вот в этом и проблема сейчас, потому что в этом ресурс страны.

- В перерыве Михаил Якимов меня призвал вернуться на автобусную тему, не все сказали.

- Не все. У меня прямо кипит.

-Хорошо. С превеликим удовольствием возвращаюсь, тем более, что по электричкам мы уже и так закончили. Кстати, новая маршрутная сеть, что это вообще, в вашем понимании, как это может быть, город-то не изменился.

- Да, действительно, город старый, а вдруг сеть понадобилась новая. Много раз спрашивал. Говорят, вот, живой механизм, ее нужно изменить. Спрашивал, а какая цель была? Участь пожелания граждан. Я сейчас такой придумал тезис, если администрация, департамент говорит, новая маршрутная сеть сформирована по желанию граждан. Так вот, надо говорить точнее, новая маршрутная сеть была сформирована по пожеланиям отдельных граждан. Вот в 2008 году она была сформирована по желанию граждан. Опросили 10% граждан, узнали, куда они ездят, узнали цели, составили матрицу спроса на передвижение пассажирским транспортом, засунули это все в модель, спрогнозировали маршруты и сделали эту старую сеть. А вот сейчас, когда мы говорим, ты написал письмо, вот пришел депутат, еще от кого-то услышали, это пожелания отдельных граждан. А те, кто не написали, те, чье мнение не учли, они будут здесь проигравшими. Сеть не строится по пожеланиям отдельных граждан, которые хотят, чтобы автобус от моего подъезда отчаливал каждые 5 минут, или отдельных депутатов или даже отдельных перевозчиков. Я до эфира читал то, что вы мне показали, высказывания руководителя департамента Дениса Анатольевича. Он говорит, что мы использовали отдельные наработки Якимова Михаила Ростиславовича, очень лестно, конечно. Но понимаете, нельзя использовать отдельные наработки по какому-то отдельному маршруту, по каким-то критериям. Это вообще большой механизм, который влияет на все. Нужно или брать все, и говорить, вот мы будем основываться на книгах, разработках Якимова Михаила Ростиславовича, или мы вообще не трогаем его, сами придумали какую-то научную идею. Или брать все или отдельно по кускам ничего не делать. Знаете, мне обидно, вчера на рабочей группе мы обсуждали, секрет небольшой открою, возможность размещения на бывшем ипподроме крупного такого объекта, 15 гектаров, и знаете, это продолжается 4 месяца уже, моделируется, каждый четверг люди собираются, на моделях до третьего знака просчитывают время реализации корреспонденции, пропускные способности, это в организации движения. И при этом мы находимся в таком состоянии, когда мы не знаем, какая единая маршрутная сеть заработает в этот день, когда откроется какой-то там объект. Получается, мы тут ловим блох, а тут какая-то маршрутная сеть, которая сегодня может так, а завтра так. И то, что мы делаем, это все будет в мусорную корзинную, и все эти процессы организации движения, которые мне нравятся, которые нормально организованы сейчас, Кис Максим Леонидович возглавляет, он правильно сделал, это все может быть просто похоронено такими изменениями резкими, как слон в посудной лавке. Так нельзя делать. Должна быть более стабильная работа, более внимательно к этому относиться. Новая маршрутная сеть вообще вредный термин даже. Не надо его употреблять, изменение старой, корректировка, не знаю, модернизация. А с чего она новая? Новый город мы хотим построить, что ли?

- Но город же меняется. Я постараюсь встать на сторону защитников этой истории. Город меняется, появляются новые районы, причем, они на карте и раньше были, и раньше была Вышка, но сейчас она застраивается так, что жизненно необходимо это учитывать, в том числе и в движении транспорта.

 - Знаете, это такой перекос. Я много спорил с членами департамента. У нас стало модно, по пожеланиям граждан появилась новая автобусная остановка где-то, вот, в центре города. Так не может быть. Автобусная остановка не атрибут маршрутной сети, это атрибут территории. Остановка обслуживает территорию. И когда планируют территорию, департамент градостроительства и развития должен сказать, вот здесь должна быть остановка. А вот так, это даже не департамента роль. Сейчас получается, во многих вещах по развитию территории департамент дорог и транспорта говорит, а мы лучше, а мы по пожеланию граждан. И вот это тезис, мы идем навстречу пожеланиям граждан, он вреден. Один гражданин написал, я хочу остановку у моего подъезда, а все остальные, которые будут тратить время, будут страдать. Что ж, ждать, когда они письма напишут? Должен быть комплексный подход. В общем, так не делается. Что касается территорий. Когда департамент градостроительства начинает разработку проекта планировки территории, он должен там, внутри него разрабатывать и раздел транспортного обслуживания. Сказать, вот здесь вот будет остановка. А потом только департамент транспорта будет думать, в какую маршрутную сеть включить эту остановку. Это будут единичные вещи. Не могут каждый день у нас образовываться остановки в Перми. Не так быстро растет у нас жилье, не так быстро у нас организуются какие-то центры притяжения.

Я так предполагаю, что 1 числа будет недовольны пассажиры, 2 числа недовольство перейдет на водителей, кондукторов, 3 числа это недовольство перейдет с кондукторов, водителей на перевозчиков, бизнесменов. И потом этот ком будет накатываться, накатываться. Вот такой у меня прогноз.

- Я понимаю, что вы исходите из того, что в 2007 году исследования уже были проведены?

- Да.

- Тезис, которым можно апеллировать, подождите, мы же еще не все потребности закрыли – он ложный.

- Просто мы потребностей сейчас не знаем. Откуда мы потребности знаем? Письмо руководителю города, второе письмо, а там, извините, 10 тыс. анкет, у меня в гараже лежат, это 1,5 тонны.

- Если мы хотим придумать новую маршрутную сеть, то начать мы должны с опроса?

- Да, с опроса. Опрос – это огромные деньги, огромные ресурсы, которые были потрачены. Когда мы действительно амбициозную задачу решаем, новая маршрутная сеть. Вот, когда мы занимались, до этого времени все 5 лет, модернизацией, корректировкой, изменением трассировки, мы работали на старых данных, на спросе. И только изучали, какой объект притяжения появляется, сколько он на себя возьмет. Вот это так. Сейчас немножко такая, сказано громко…

- Чтобы закрыть уже автобусную тему, хорошо, у вас есть соображения, кому выгодно?

- Знаете, никому. Никому не выгодно. Точно нет такого человека. Знаете, такое всеобщее, сначала депутаты сказали, дайте нам единую маршрутную сеть мы тариф поднимем, дали. Вот теперь единая маршрутная сеть. Знаете, это точно не выгодно организатору перевозок. Он точно сам не понимает, как субсидировать. Не выгодно бюджету, депутатам. Потому что депутаты будут утверждать бюджет, где написано субсидии, а они ничем не подтверждены, потому что не делали расчетов. Точно не выгодно перевозчикам, иначе бы они не пошли. И точно не будет выгодно пассажирам, потому что 1 числа, где мой автобус. Нет такого человека, его точно нет.

-  Михаил Ростиславович, вот история, которую я попросил бы вас прокомментировать. У нас последние несколько дней авиаперевозчики стали наполнять медиа-пространство новостями. С одной стороны лоукостер «Победа» сообщил про возможность за 99 рублей долететь до Москвы, но это без учета сборов, с учетом сборов туда и обратно получается чуть больше 1000 рублей, если посчитать еще с багажом, вообще запредельно, но слетать можно.

- Это он говорит про свои доходы, а не аэропортовые сборы и топливные.

- С другой стороны Росавиация опубликовала список маршрутов, которые будут субсидироваться для полетов на юг, и там нет Перми и Екатеринбурга, мы не полетим субсидировано на юг. С третьей стороны появились списки авиакомпаний, которые будут нас возить в Крым, но не понятная еще цена, по которой они будут это делать. Из всего этого у меня никак не может сложиться в голове картина. Что у нас происходит в такой транспортной отрасли как авиация.

- Про авиацию интересно, если отчеты любых транспортных компаний почитать, почему государство субсидирует «Ю Тейр», «Трансаэро» профинансировано на значительные суммы, причем в живых деньгах, а не в покупке облигаций, ценный бумаг. Потому что это транспортная безопасность, связанность всей страны. Все транспортные компании в отчетах, посмотрите, нет никаких прибылей, там сплошные убытки. Тем не менее, если они акционируются, выходят бумаги денежные, акции, облигации, они стоят реальных денег. Люди готовы туда вкладывать. Знаете, как монополисты, их же не так много. И эта странная ситуация, когда они просто так разваливаются. У нас ушло «Авианова, «Скай экспресс» лоукостер такой, который из Перми возил, без проблем. Вот, пока его будут поддерживать такие инвестиционные компании как ВТБ, они будут работать. Есть много таких проектов, которые недавно обсуждались. Результаты региональных проектов, региональных перевозок. Вообще признано самым удачным проектом в области транспорта – это осуществление этих перевозок Пермь – Казань, Пермь – Уфа, точно такие же перевозки есть в Сибири, я летал из Красноярска в Томск. Идеальный вариант придуманный. Что касается наполнения туристической привлекательностью Крыма, я не готов сказать, сколько здесь должно быть различных систем транспорта задействован. Видимо, акцент все-таки будет сделан на наземный транспорт, железнодорожный, такой подход.

Новая маршрутная сеть вообще вредный термин. Не надо его употреблять, изменение старой, корректировка, не знаю, модернизация. А с чего она новая? Новый город мы хотим построить, что ли?

- Если мы перейдем к межрегиональным перевозкам, Пермь – Екатеринбурга, Пермь – Уфа, Пермь – Казань.

- Это разные вещи. Они не субсидируются, субсидируются внутрирегиональные.

- Вот, вот. Я тут же хотел у вас спросить, а по какому принципу тогда лучше выбирать маршруты, направления, которые нужно субсидировать. Вот мне кажется, что Пермь – Екатеринбург – это настолько исторически завязанные между собой города, что здесь сам бог велел облегчить доступ, а у нас, смотрите, последний поезд Пермь – Екатеринбург отменен, лететь невероятно дорого. Да, строится дорога, вопросов нет, скоро будем ездить чуть быстрее, но почему автомобильный транспорт это все, что нас должно связывать?

- Вы сейчас говорите, также можно пример привести, Москва и Санкт-Петербург, исторически связанные города. Вот куда они развиваются сейчас? Не в сторону авиаперевозок. Сейчас 2 «Сапсана» вместе цепляют, вы посмотрите, что делается на Ленинградском вокзале в Москве и соответственно на Московском в Петербурге. Вот эти 2 «Сапсана» на платформу не влазят, для них делают двойные платформы. Вообще производителем этих вагонов не предусмотрена такая сцепка. Но, тем не менее, развивается. Потому что на «Сапсаны» в последнее время нельзя было купить билет, кроме как за 1,5 месяца. Сейчас с местами там стало нормально. И все остальные, по-моему, около 12-15 поездов, котоыре каждую ночь выходят, 7 часов едут, они тоже все полные идут. А именно сегмент авиаперевозок между Москвой и Петербургом не растет из-за увеличенной доли транспортных издержек для доступа в аэропорты. Тоже самое, я не думаю, что стоит уделять внимание развитию авиаперевозок между Пермью и Екатеринбургом. Железнодорожный транспорт, может быть, автомобильный транспорт, может быть. Такого перекоса я бы не наблюдал и вообще никак бы не субсидировал эти перевозки, должен бизнес решать.

- То есть, если людям надо, люди будут платить, а рынок отрегулирует?

- Думаю, так. А вот внутритрегиональные немножко по-другому. Вот таких малых долей поездки. Например, мы работали в Самаре раньше по модернизации маршрутной сети города Самары, и из Перми в Самару довольно проблематично добраться. Только самолетом через Москву, потом запустили самолет региональных перевозок, маленький такой швейцарский самолет, на нем с удовольствием все ездили, я в том числе, так же в Уфу, так же в Казань.

- Дело в том, что я в Самару самолетом не летал никогда, все больше ездил на автомобиле.

- На автомобиле можно, конечно, по всей стране проехать.

- Да, все больше так. И вот на какую штуку я обратил внимание, и мне интересно, что вы по этому поводу думаете. Как вы считаете, с какого момента слово Пермь пропадает на наших дорогах?

- Не понял.

- Сейчас поясню. Если вы находитесь в Самаре и выезжаете из Самары в Пермь, то вы никогда не увидите ни одного слова Пермь ни на одном из указателей. Более того ровно до тех пор, пока вы не доберетесь до объездной Ижевска, вы нигде не увидите слова Пермь на указателях. Хотя очевидно, что там можно выбрать направление. На указателях есть намного более дальние города, которые есть, а Перми нет. Это, к примеру, в Самаре. Аналогичную историю вы поймаете, если поедете из Перми на юг, куда-нибудь в Оренбург, будете спускаться. Слово Пермь пропадает с дорожных карт, как только вы добираетесь до какой-нибудь условной Удмуртии. В Башкортостане Перми уже нет.

- Интересное у вас наблюдение. Честно сказать, не отслеживал. Думаю, было бы интересно. Мы на Транссибе находимся, в области автомобильных дорог, вы говорите, с юга подниматься или с запада, а куда, что там дальше, кроме севера, кроме нас ничего нет.

- Так и нас нет.

- Потому что мы в единой сети автомобильных дорог находимся сбоку, почему через нас Транссиб прошел, я тоже удивляюсь. Сейчас разрабатывают проект высокоскоростной магистрали до Екатеринбурга.

- Я уверен, что нас там тоже не будет.

- Нас там не будет. Нам придумают какую-то ветку, которую назовут не высокоскоростной, а скоростной, или еще какие-то такие паблик мероприятия, но это будут уже не то.

- Хотя на самом деле это будет не более, чем электричка.

 -Да. И ничего скоростного не будет. А что касается автомобильных дорог, мы немножечко не на транзитных путях. Я понимаю, что в Челябинске на гербе города верблюд нарисован, потому что он символизирует транзитный шелковый путь. На гербе Перми медведь, а не верблюд. Это не транспортное средство.

- И здесь такая же история. Пермь – это город, который очень любит  в бытовых разговорах сравнивать себя с Екатеринбургом. В последнее время, естественно, не в пользу, вот Екат далеко, а вот где мы. В Екатеринбурге я ни разу, ни с одним человеком общаясь, не столкнулся с тем, что кто-то вообще вспоминает про Пермь. В Ижевске грезят Казанью, хотя Пермь ближе. И я уже молчу про города по типу Самары, Челябинска, где вполне нормально, в Челябинске, вполне можно получить вопрос…

- Где это? (смеется).

- Не то, чтобы где это, все вроде представляют географически, но вот уже поточнее, наверное бы.

- А я знаю город, в котором грезят, говорят, а вот, в Перми хорошо.

- Думаю, что это Киров.

- Да, это Киров. Я недавно был в Кирове. Там очень хорошо, прямо как столичный житель приехал.

- Между тем, гораздо большее число кировчан ориентированы на Нижний Новгород, к примеру, который лежит на условной дороге. Что еще интересно, о Перми не грезят даже в Сыктывкаре. Честное слово. А люди, с которыми мне довелось общаться там, рассказывали мне с удовольствием, что они были в Пермском каре, катались на горных лыжах в Губахе, а когда я спрашивал, вы в Перми-то были, нет, а зачем?

- (смеются) У нас в прошлом году был контракт с администрацией Кургана. Большой руководитель администрации Кургана, мы уже в кулуарах начали говорить, а чем Курган живет, вы представляете Курган? Он говорит, честно говоря, у нас все нормальные люди уже уехали, а я вот остался, грустный такой. Ну, вот так вот. И если мы будем говорить, помните, когда у нас Чиркунов говорил, как мы будем точки роста, может быть, не весь Пермский край развивать, но этот кластер, Пермь, Соликамск, Бардымский район. Не все развивать, а отдельные центры, которые будут аккумулировать. Так мы и по генеральному плану говорим, мы не будем развивать весь город, мы акцентируем внимание на городе, на центре города, вот его разовьем. Вот это масштабирование, точно так же рассуждает руководитель страны и правительство страны, они говорят, нам не нужно все города, мы не вытянем все города. И, к сожалению, в точки роста Пермь не попадает, попадают другие города, Екатеринбурга. А позиция точно такая же, развивать страну такими кластерами. И ничего страшного, если из Перми в Екатеринбург уезжают, это позиция всей страны.

- То есть, в данном случае, если выбирать будущее себе, внукам, детям…

- Конечно, это точка роста на карте страны, а не на карте региона.

- Тогда лучше спокойно ориентироваться…

- Ближайшие – это Екатеринбург, чуть подальше Москва, все остальное, нет.

- Самара не вариант?

- Нет, вообще никак.

- А город хороший, пивзавод, набережная.

- (смеется). Ну, Самара, действительно, пивзавод с отдельной трубой, выведенной наружу. Там тоже занимались единой маршрутной сетью, проблема с метро, огромных ресурсов требует…

- Подождите, а может Казань. Нет?

- Нет, я бы все-таки, если оставаться в Приволжском округе, я бы остался в Перми. Если переезжать в другой, то ближе Екатеринбург, дальше Москва.